Volvo made in Italy
262 Coupé Bertone
Je serais passé sans y attacher d’importance mais quelque chose en moi me fit ralentir et revenir sur mes pas pour examir cette voiture de plus près.
Ce (quelque chose) était probablement ce latent virus-Volvo que j’avais attrapé quelques mois plus tôt quand, au début de
l’année 1999, j’avais racheté à mon oncla sa Volvo 244 GL de 1978 (B 21 E). J’avais laissé restaurer complètement la
carrosserie (éliminer et repeindre les quelques classiques taches de rouille) et avais moi-même démonté complètement
l’intérieur, nettoyé et comme neuf remonté. Bref, pour à peine 100.000 fr. je roulais tous les jours dans une
presque-ancêtre dans un état aussi bon que neuf.
Le choix était bien réfléchi car mon oncle roulait depuis 1975 avec des Volvo (144, 244) et pendant tout ce temps il
n’availt guère eu de problèmes particuliers malgré les gros eforts que ses voitures avaient dû encaisser (surtout la 144).
Une remorgue de 1200 kg et une charge sur le toit de 100 autres kg étaient preque leur lot quotiden.
(La Volvo de mononcle) était dans la famille synonyme de solidité et fiabilité. Avec la 244 Gl argentée
(intérieur cuir, tout ouvrant) il n’avait, ces huit dernières années, à peine roulé que 2000 km par an et avec ses quelques
160.000 km au compteur en 22 ans, je savais que cette voiture se trouvait techniquement en excellent état.
Il disposait encore d’un presque nouveau radiateur, d’un nouveau maître cylindre de frein et d’un echappement en inoxydable.
De cette façon mon choix fut vite fait lorsqu’en janvier 99 j’envisageais de changer ma vieille Nissan Sunny de 14 ans.
J’avais toujours rêvé de rouler avec (quelgue chose d’autre) qu’une banale nouvelle voiture et cewlle-ci était le
rêve devenu réalité.
Donc quand par cette belle après-midi d’été je m’arrêtais et allais examiner de plus prés cette lourde mais pourtant
élégante 262C, je savais déjà ce que Volvo signifiait et ce que cela était d’en restaurer (une) pour rouler avec.
Plusieurs fois j’en ai fait le tour, je l’ai examinée sous toutes les coutures, je me suis couché dessous, j’ai inspecté
l’intérieur et quand maintenant après quelques mois j’y réfléchis bien, j’avais, déjà, dès ce moment, pris la décision
de l’acheter. J’avais alors seulement une vague connaissance de l’histoire de la série 260. Dans les semaines gui suivirent
cette fameuse journée, j’ai été recueillis le maximum d’informations sur la Volvo 262 C.
Ils n’y avait pas grand chose à trouver mais suffisamment tout de même pour se rendre compte que c’était une remarquable,
rare voiture. Selon un certain catalogue d’ancêtres, c’était la seule Volvo « moderne » qui était destinée à devenir une
véritable « classique ».
Ce coupé (le premier coupé Volvo après la p 1800) fut développe sur la base de la série 240/260. La forme particulière du
toit ne provient pas, comme il est souvent faussement envisagé, de Bertone mais bien des tables de dessin de Volvo.
Par contre, l’aménagement intérieur est bien de lui. Le prototype fut présenté au Salon de Genéve de 1977. La productions
s’étala de 1977 à 1981. Au cours de la dernière année, le restyling de la série 240 fut repris sur la 262 C
(nouveau tableau de bord et nouveaux pare-chocs).
L’assemblage se fit en Suéde mais pour ce qui est de bateau dans
les ateliers de Bertone en Italie et ensuite renvoyées en Suède pour le montage final. Cette version de la série 260 fut
développée pour le marché américain pour concurrencer les Jaguar et Mercedes ce qui explique l’équipement standard du
cruise-control et de l’airco. Au total il n’y eut que 5.622 exemplaires (6622 red.) construits, desquels les troisquarts
prévus pour le marché américain (elles sont façiles à reconnaître avec leurs doubles phares à l’avant).
500 exemplaires restèrent en Suède et seulement un petit millier de voitures fut dispersé dans le rete de l’Europe.
Le prix particulièrement élevé à l’époque (aux alentours du million de francs) n’y était pas étranger. Elle était dotée
d’un somptueux intérieur avec cuir omniprésent et ronce de noyer et d’une foule de gadgets électriques, Le Moteur était
le PRV, développé en collaboration avec Peugeot et Renault, un V 6 de 2664 cc (B 27 E), 155 cv. La voiture est actuellement
rare à croiser. J’estime qu’il doit y en avoir une cinquantaine en Belgique.
Une photo prise quelques temps après l’achat de Pascal Roobaert. L’état dans lequel la 262 C se trouvit était encore
très convenable.
J’essayai de me raisonner pour ne pas acheter cette voiture, mais rien n’y fit. La voiture était un modèle 80 et possèdait
donc déjà le profond coffre arrière. Un grand nonbre de pièces était galvanisées, ce qui n’était pas le cas des modèles
précédents. La voiture avait naturellements ses défants. Il y avait formation de rouille aux montants du pare-brise avant,
au bas de caisse gauche (avant la roue arrière), aux passages de roue, au pare choc arrière et naturellement sous le toit
en vinyl (contours de fenêtres et lunette arrière). les pneus ètaient usés.
Après inspection approfondie, la plate-forme semblait saine. L’interieur était sale mais intat. Tout était d’orgine et il ne
manquait rien à l’exception de la radio. En plus le cuir étant de tellement bonne qualité qu’il n’y avait pas de craquelures.
Il était clair que cette voiture avait transporté peu d’unfants et de passagers et que l’intérieur avait toujours été bien
soigné. Le prix demandé était de 150.000 fr. et j’estimais les travaux de carrosserie à 160.000 fr. J’envisageais le
remplacement de quelques pièces, si bien que j’arrivais à quelques 350.000 fr. Mes deux Volvo ensemble n’atteindrainent
pas encore le demi million. Qand vous savez que pour pareille somme vous arrivez difficilement à acheter une nouvelle voiture
et qu’en plus vous vous fondez dans la masse anonyme de la circulation et qu’après quelques années elle ne vaut plus grand
chose, je trouvais vraiment que c’était un prix justifié.
Fin du mois d’aout, je pus faire un tour d’essai en compagnie du propriétaire. Les premières impressions furent
naturellement très subjectives mais je me rendis bien compte que la voiture, avec à peine 178.000 km au compteur, était
en fait en bon état. Pendant la promenade, j’entendais bien ici et là quelques bruits de roulement. (ils pouvaient provenir
des pneus usés, des roulements des roues avants que avaient trop de jeu) mais le moteur était particulièrement silencieux
et les vitesses de la boîte particulièrement silencieux et les vitesses de la boîte automatique (une BW 55) passaient
comme dans du beurre. Les freins broutaient un peu ce qui était normal vu que la voiture était restée quelques mois à
l’arrêt et que les segments de frein étaient usés. Il ne semblait pas y avoir de l’eau dans l’huile
(une belle huile noire épaisse) et la sortie d’échappement était couleur gris-souris sans dépôt de suie. Ce qui est aussi
important, c’est de tester en cours de route les nombreux gadgets électriques que possède une telle voiture: les
tétroviseurs électriques, le siège chauffant de passager, l’airco, les vitres électriques, le cruise-control,
le verrouillage central, tout fonctionnait irréprochablement. C’était un véritable soulagement car lorsqu’il s’agit de
réparer ces petites choses et pire encore lorsqu’il fait les remplacer, votre budget en prend rapidement un fameus coup.
Quand j’ai pu consulter le carnet d’entretien (soigneusement rempli de 0 à 140.000 km et tous les 10.000 km) je savais
que cette voiture était très saine. En outre, à mon plus grand étonnement, je me rendis compte que le premier propriétaire
était une personne connue de Ninove qui habitait à moins de 5 km de chez moi. Je n’ai d’ailleurs pas hésité à la contacter
dans les jours suivants. De notre conversation téléphonique, il est ressorti que cette personns avait toujours été très
satisfaite de sa Volvo et qu’elle n’avait jamais encoure le moindre probème. Tout ceci m’amena à devenir le 28 août 1999
le fier nouveau propriétaire d’une 262 C.
Même l’arrière ne laisses pas supposer qu’une restauration extrêmement poussée sera nécessaire pour restituer à cette
« Royale » Volvo son lustre de jadis.
Les quelques premiers jours où cette voiture s’est trouvée dans mon garage, j’ai consacré un certain nombre d’heures à l’admirer.
Les lignes marquantes de cette construction massive avec ce petit toit bas couvert de vynil noir confèrent à
la voiture un aspect particulier. Elle ne passe pas inaperçue cette 262C! J’arais même tendance à la comparer à la Jaguar
XJC des années 70. Ce coupé possédait lui aussi un toit en vynil et cette élégance féline bien prononcée des Jaguar
classiques. D’accord, la Volvo était plus faiblement motorisée mais pour le reste elle n’avait rien à envier autres de luxe
de l’époque. La beauté des voitures d’alors était qu’elles étaient beaucoup plus reconnaissables que celles de maintant.
Vous pouviez identifier de loin la voiture qui vous précédait, chaque marque avait ses lignes propres et son identité.
L’intérieur démonté d’une 262 C occupe presque la totalité d’une piece.
A-présent, la forme de chaque voiture est déterminée pas son coefficient de résistance au vent. toutes les autos, à quelques courageuses exceptions près, ont des phares ronds, des vitres de fantaisie qui ne sont plus égayées par le moindre gramme de chrome et tout est à l’avenant.
Une Citroën 2 CV ou une vieille Volkswagen Coccinelle ont à elles seules plus de
particularités que toutes les japonaises d’aujours’hui. Espérons aussi que ce sera un stimulant pour les constructeurs pour développer à nouveau des voitures reconnaissables.
Les formes anguleuses ont en effet plus de résistances au vent (lisez: une plus forte consommation) aussi à quoi bon se
mettre martel en tête quand on se rend compte que dans notre société actuelle dite de « mobilité le trajet Bruxelles/Anvers
s’effectue actuellement à la vitesse moyenne de …40 km/h.
Enlever le revêtement intérieur du coffre à bagage est encore une corvée assez facile. Séparez les une des autres
les différents systèmes de fixation, cela vous évitera pas mal de maux de tête lors du remontage.
Début décembre 99, j’ai débuté le démontage de ma voiture.
Pour la clarté, le moteur et la boîte de vitesse n’ont pas été retirés, la carrosserie est en fait restée la plupart du temps en état roulant. La raison en était bien simple,
tout d’abord le moteur était bon et le compartiment moteur ne présentait pas de traces de rouille.
D’autre part, je ne disposais pas du matériel nécessaire pour sortir le moteur. Ce qui suit est la relation succincte des évènements. Ils ne sont nullement
complets et ce n’est pas non plus le but de cet article d’expliquer au lecteur les moindres petits détails. J’essayerai
seulement de donner régulièrement des petits conseils pour celui qui se sentirait l’âme de se lancer dans pareille aventure.
Comme les garnitures de 262 C sont une place de choix pour la rouille, soyez particulièrement précautionneux lors du
démontage des petites lucarnes arrières et des garnitures. Le support en tôle est à certaines places entièrement pourri.
Bien avant commencer, il fait veiller à avoir de la place en suffisance. Pas beaucoup plus que pour la voiture elle-même
(la superficie d’un garage normal est en fait bien suffisante pour y travailler), mais bien pour le rangement de toutes les
pièces démontées. On ne se rend génèralement pas compte de tout ce qui peut être retiré d’une voiture et de la place que
cela peut prendre à commencer pas les sièges, les tapis, les revêments de porte, etc. … Par bonheur j’ai pu disposer de
deux pièces vides chez mon oncle pour lesquelles je lui en suis très reconnaissant.
Grâce aux protections intérieures, les gardboue avant ont rarement à souffrir de la rouille.
Lors de la dépose des emblèmes, il est fortement conseillé de travailler très méticuleusement afin d’éviter les dégâts.
Les gernitures avants, au contraire, montrent comme les garnitures C de sérieuses traces de rouille Surtout sur le Coupé avec le toit recouvert de vinyl.
Encore un nid de roulle, l’endroit où le bas de caisse est soudé au garde-boue arrière. Les côtés intérieurs des passages
des roues arrières méritent eux aussi une attention toute particulière.
La première étape a été l’enlévement du revêtement intérieur du coffre à bagage. A propos: un petit conseil pratique:
ne commencez pas à tout démonter sans réfléchir et à enfourner le tout dans un carton, vous êtes alors perdu. Jai surtout
procédé de la sorte pour le plus petit matériel de fixation. Personnellement j’ai placé les différentes parties parties
démontées dans des petits sacs en plastic. Ensuite j’y ai chaque fois joint une étiquette avec le description, le nombre de
pièces, à quoi elles servaient et un petit dessin avec place et la manière de les fixer. Evidemment cela prend énormément
de temps mais lorsque 4 mois plus tard il fait de nouveau les remonter, cela m’a certainement fait épargner de nombreux
jours à jouer au puzzle. A propos de temps, ne vous pressez jamais. Quand vous sentez que vous commencez à vous énerver
parce qu’un boulon ne pas se défait pas assex vite, que vous n’avez pas suffisamment avancé alors qu’il va noir, il vaut
alors mieux s’arrêter.
Vous laissez tout en plan jusqu’au jour suivant et vous prenez le temps de réfléchir à ce qu’il serait le mieux de faire
ainsi vous ne commettrez pas d’erreurs. Le point crucial au cours de toute cette longue période est que vous devez toujours
être conscient que ce qui a été démonté devra étre de nouveau remonté plus tard. Cela semble UN peu ridicule mais, croyezmoi,
ce n’est pas lamoindre des choses.
Après le démontage des garnitures intérieures du coffre, je suis passé à celui des garnitures des baguette chromées des
flancs de la voiture ainsi que des pare-chocs. Les baguettes sont venues facilement, elle sont montées sur des supports
plastics. Il faut seulement faire attention à ne pas plier les baguettes en métal car par aprés cela se remaque toujours.
Pour les pare-chocs, vous vous glissez sous la voiture et il « suffit » avec une bonne clé de défaire les 4 boulons (des deux
butoirs). Il ne fait pas non plus oublir de démonter les fixations en caoutchouc moulé en forme de S qui se trouvent sous
les ailers. Lors de démontage des garnitures des bas de caisse, il est possible que fixations cassent parce qu’elles sont
fragilisées et rongées par le temps. N’en faites pas un drame car tous ces clips en plastic (si vous voulez bien faire)
doivent être nécessairement remplacés par des nouveaux. Caux-ci sont encore disponibles chez Volvo (à une sorte près sur
laquelle je reviendrai plus loin). Le démontage de toutes ces garnitures, de la calandre, des essuie phares, et. … ne
soulève guère de problèmes. Faites bien attention à toutes les connexions électriques. Enlevez également le réservoir du
lave-glace et toutes ses canalisations pour pouvoir le nettoyer à fond. Pour les emblèmes « Volvo » et « 262C » fixés sur le
coffre, il y intérêt à faire particulièrement attention. Ceuxci sont maintenus par un collant double face et il n’y a pas
de place que pour glisser un fin tournevis pour les détacher car le métal fragile peut alors plier ou casser. Coupez plutôt
la mousse du collant à l’aide d’um long couteau tranchant et l’éventuel coup dans la peinture sera traité ultérieurement.
Notre voiture est maintenant, mis à part le recouvrement du toit, extérieurement dépouillée de toute ses garnitures.
Les emblèmes de la 262 C ont été récupérés sans casse. Est venu le temps du grand nettoyage.
Temporairement tout allait bien et nous avons entrpris le nottoyage de l’interieur.
Surtout, il faut procéder avec précaution, principalement pour le démontage despanneaux en cuir.
Presque tous sont montés avec des panneaux en cuir. Presque tous sont montés avec des boutons pression en plasic munis de crochets(barbes) car le
constructeur n’imagine pas qu’ultérieurement l’intérieur pourrait être à nouveau démonté. La meilleure façon de travailler est tout d’abord de créer de la place à l’intérieur du véhicle, par élimination du siége passenger.
Il est fixé avec ses guides au moyen de 4 boulons. A l’arrière droit, vous devez tout d’abord enlever les plastics de protection.
N’oubliez pas de dèconnecter le câble électrique avant de sortir le siège de la voiture. Procédez de la même façon
avec le siège conducteur mais si vous devez par la suite encore rouler avec la voiture (pour vous rendre à la carrosserie,
par exemple) vous serez bien obligé de la replacer. Ensuite, les sièges arrières. Pour ce faire vous devez bien repousser
vers l’arrière la pince métallique. Au milieu, à l’arrière chercher car il n’y a guère de place mais après un petit quart
d’heure … vos efforts seront couronnés de succès! Maintenant vous êtes en mesure de retirer de dossier de la banquette
arrière. Defaites les deux gros boulaons auxuels les centures de sécurité sont également fixées mais remettez les directement
en place car vous auriez alors un trou dans le passage de roue arrière. Le dossier est ègalement maintenu avec boulons cachés
derrière l’accoudoir sur le cadiz du coffre. Quand tout cela est fait, vous ne risquez plus alors d’abîmer le précieux cuir
des sièges et vous disposez de suffisamment de place pour poursuivre, à l’aise. le travail.
Les passages des roues arrières ainsi que les bas de caisse furent soigneusement traités contre la rouille.
Les tôles rongées furent découpées et remplacées par de nouvelles.
Vous pouvez maintenant dèmonter beaucoup de choses simples: les ceintures de sécurité avants et arrières, les protections
des marchepieds, le tunnel central, la planche à chapeau, le revétement du compartiment avant, etc… Tant que vous y êtes
enlevez aussi les tapis de sol avant et arrière. Le tapis arrière ètait encore en excellent ètat, le tapis avant été
déchiré pas les talons aiguille et devait être remplacé. J’ai pu en dénicher plus tard dans une démolition une Volvo 240 ’84
qui possédait les même, 2 ou 4 portes, automatique ou manuelle, il n’y a absolument aucune différence. Les panneaux de porte
doivent être démontés avec soin. Il fait être prudent avec les fixations de ces boutins en plastic pour ne pas détériorer le
panneau. Sur le bâti de la portière droite se trouve un gros cachet blanc portant le logo Bertone et si vous faites bien
attention lors du démontage des pièces intérieures, vous découvrirez ça et là des choses à vous faire battre le coeur:
sur certaines pièces, en effet, la mention « Made in Italy », assurément une autre expérience pour Volvo.
Pour éviter la confusion avec une porte de 242, les portes des 262C étaient estampillées Bertone sur leur face intérieure.
Pour les coupés avec toit en vynil il fait faire particulièrement attention aux garnitures de toit et aux bords de fenêtre.
Il n’est pas rare que la rouille se niche sous le recouvrement du toit.
Une autre étape est le démontage des panneaux en cuir qui recouvrent l’intérieur.
Ceux-ci sont accrochés les une aux autres
si bien que vous êtres tenus à suivre une suite logique. Vous débutez, par exemple, avec les parasoleil. Quand vous
démontez le rétroviseur (deux boulons sous le capuchon), le panneau avant du recouvrement du toit se libère. Demandez à
quelqu’un de vous aider pour cette opération car suite au chassis metallique qui le maintien, il est particulièrement lourd.
Ensuite les deux longs rectangles droit et gache situés au-dessus des fenêtres. Voir les boulons de fixation sans oublier
de démonter le plafonnier. Ensuite viennent les deux plaques à l’arrière des sièges. Comme dit plus haut, ces panneaux sont
maintenus avec des bouchons en plastic. Ne tirez jamais sur un panneau car vous risqueriez, le panneau étant fait dans une
espèce de carton dur, de le casser. Utilisez plutôt une longue barre plate métallique en guise de levier pour le libérer de
ses encoches mais travailler aussi près que possible avec l’extrémité près du bouton. Vous pouvez également essayer de
sectionner le buton. Mais surtout vous devez vous armer de patience et vous contorsionner dans tous les sens pour arrier à
vos fins. Ces panneaux sont encore coinés dans les joints de fermetures de déflecteurs. Vous faites de même avec le panneau
au-dessus de la glace arrière et les deus autres de côté au-dessus de la glace arrière et les deux autres de côte au-dessus
de la plache à chapeau. Et c’est là, lors du démontage, qu’apparaît la présence typique de la rouille dans la 262.
Derrière la couronne et la garniture de la coiffe se trouve la rouille. Surtout du côté gauche se trouvant un trou de
quelques centimètres. Parfaitement réparable par le comment cela peut-il arriver. Maintenant vous pouvez atteindre
les dernières pièces du toit. Démontez en premier lieu les deux petites glaces latérales. Vous poussez les joints en
caoutchouc de place en place afin de les détacher de la carrosserie. Cela prend du temps mais ce n’est réellement pas
difficile. Vous enlevez les garnitures métalliques entourant les fenêtres. Après avoir enlevé les vis, elles se détachent
en 2 parties du bord du toit. C’est jusqu’à ce point que j’ai démonté moi-même la 262. Si vous voulez, vous pouvez encore
démonter les deux garnitures noires des fenêtres de porte, serrures et poignées de porte ou même le toit en vunyl mais
cela je ne l’ai pas fait vu que je devais encore rouler trois km juaque chez le carrossier.
C’est par un bel après-midi ensoleillé de septembre 1999 que je puisse entreprendre le même trajet mais au retour cette fois.
A propos du travail du carrossier, je serai relativement bref. J’ai été presque chaque jour examiner l’état d’avancement
(lent) des travaux. Toute la rouille a été éliminée et de nouvelles piéces ressoudées. Sur certaines places, une couche d’étain a été coulée.
Après avoir retiré le pare-brise avant et la lunette arrière les recouvrements intérieurs du capot
ont eux aussi été enlevé pour éliminer toute trace de rouille. Bref, pas un seul centriètre n’a échappé au contrôle.
Les garde-boue ont été traités à l’anti-rouille, les vitres ainsi que les garnitures ont été replacées et tout doucement
ma voiture a repris l’aspect qu’elle avait vingt ans auparavant. La patience est une belle affaire et elle a été récompensée
par un beau jour (sec) – nous sommes alors début décembre – quand j’ai pu rentrer à la maison avec preque une voiture
parfaite. Le moteur était joyeux (après avoir rechargé la batterie) de se remettre en route après un silence de 2 mois.
Pendant toute cette période, je ne suis naturellement pas resté sans rien faire. Pendant des heures, soir après soir,
chacune des pièces intérieures démontées a été reprise en main. Chaque panneau en cuir a tout d’abord été lavé à la
sovonnée douce pour éliminer (le peu) de saleté et de graisse, ensuite traité avec un produit nourrissant pour cuir
(très légèrement teinté). Le résultat fut époustouflant: les dossiers, sieges, pare-soleil et panneaux de portes,
semblaient plus neufs qu’à la sortie des ateliers Bertone. Une attention toute particulière fut apportée aux panneaux
de porte. Les petits cadres inoxydables encervlant les plaques en bois furent démontés afin de pouvoir tout nettoyer
convenablement. L’acier griffé recouvra à l’aide d’une pâte à polir son bel éclat d’antan. Cette pâte fut également
utilisée pour toutes les garnitures chromées extérieures de la voiture (contours de garde-boue, flancs, marchepied,
seuil de coffre, …). Les assises des sièges furent également démontées, sieges, dossiers, glissières,appuie-tête et j’en
passe. Tout fut sorti, nettoyé, heulé et traité à la crème pour cuir. Merci à ma mère qui après a pu coudre de nouveaux
èlastiques dans les ourlets.
Quand la voiture est rentrée à la maison, j’ai donc pu commencerr immédiatement au remontage de tous les accessoires.
En grande ligne, cela s’est passé à peu près dans l’ordre inverse du démontage. D’abord, les éléments extérieurs: pas-chocs,
rétroviseurs, garnitures, joints de caoutchouc des portes et du coffre, lesserrues et les poignées de porte, les feux arrières, les phares, les encadrements noirs des portes et ainsi de suite. De jour en jour, ma voiture commençait à ressembler de plus en plus à la photo orignale de 1980.
Pendant tout le remontage, je me suis efforcé de le faire le
mieux possible afin d’éviter que d’ici une dizaine d’années les traces de rouille ne réapparaissent. Comme exemple,
je peux vous donner celui des phares. Ils ont été déposés chez le carrossier, j’ai donc démonté complètement les
casseroles métalliques où les phares sont placés, les ainettoyées et repeintes en noir. Les attaches pour les vis furent
graissées, les connexions électriques vérifiées, etc …A vrai dire, rien ne fut laissé au hasard. En outre, pour éviter
tout risque de rouille ultérieur, les vis, ecrous et boulons employés sont en inoxydable.
C’est garnitues sont fixées à l’origine avec 4 clips. Suite à l’âge et la rouille sous la toile, elles se sont cassées. Mes
questions posées à trois/quatre concessionnaires et spécialistes m’apportèrent peu de résutats.
Ces clips n’étaient plus disponibles. Au début je craignais que si elles étaient fabriquées en Italie,
elles ne soient plus ou difficilement trouvables.
Pourtant ces garnitures devaient être fixées d’une façon bien particulière. Une mauvaise fixation et un jeu, ne
fut-ce que d’un millimètre, pouvant être la cause qu’après un certain temps, il y ait formation de rouille en dessous de la
solution. inalement j’ai fabriqué moi-même ces clips à l’aide d’une plaque en inox et d’un petit boulon fixé dans le V de
garniture. A l’intérieur, il y a un ècrou qui maintient le tout parfaitement fixé contre la carrosserie. Elles sont encore
mieux tenues qu’à l’origine. A ces moments, je me félicite d’avoir une formation d’ingénieur.
vers la mi-décembre, l’extérieur de la voiture était terminé et je pouvais alors m’attiquer à l’intérieur.
Tout d’abord, la voiture a été nettoyée à fond. toutes les poussières et résidus de ponçage ont été éliminés du sol et des
moindres petites encoignures du tableau de bord. Au préalable -et très important- tous les càbles électriques furent testés
et contrôlés afin d’eviter dégâtes et courts-circuits éventuels. Tout les appareillages furent mis à l’épreuve. encore un
bon conseil: dans le table de bord, reemplecez toutes les ampoules d’éclairage. Il y en avait déjà 3 de cassées et vous
garantis que dans l’année en cours d’autres rendont l’âme â leur tour si vous ne le faites pas. Regardez pas à épargner
100 francs pour une petite ampoule de plus ou de moins et changez les toutes d’autant plus que le tableau de bord est facile
d’accès et que l’année prochaine vous n’aurez certainement plus en vie de tout démonter si une fonctionne plus.
Dans toutes les ouvertures possibles du plancher (sous la feuille plactic de couverture) une bombe Tectyl a été pulvérisée
comme moyen extra préventif contre la rouille.
Le remontage de l’interieur a été réalise, lui aussi, de feçon inverse au
démontage. Celui-ci s’est déroulé de façon très rapide grâce au classement soigneux de toutes les pièces -rappelez-vous:
les sachets plastics. Les tapis de sol, les sièges, les panneaux, et c…, tout tombe parfaitement à sa place et ne
rencontre pratiquement pas de grands problémes d’assemblage. Pendant le congé de Noël 99, je peux travailler presque une
semaine sans être dérangé. C’est le 31 décembre 1999 que ma « voiture du millénaire » a pu réaliser son tour d’essai de 262 C
nouveau-née sur la voie publique. tout lecteur qui a déjà réalisé une restaration a dû rssentir ce sentiment indescriptible.
Lavoiture roule superbement. L’interieur respire classe et raffinement, elle est confortable et quoi gue le toit bas et l’accès restreint aux places arrières, elle est spacieuse. Malgré la longeur, elle reste très maniable grâce à sa servo-direction et son faible rayon de braquage. Sur la voiture se trouvaient des pneus usés qui n’étaient pas d’origine:
des Michelin 195/70 HR 14. Ils seront changés pour des Uniroyal 185/70 HR 14, qui sont les mensurations correctes.
La voiture s’en trouve abaissée de 1 cm et la conduite est moins dure avec des pneus plus souples. Sur une jante d’origine
achetée d’occasion, le meilleur des quatre vieux pneus est monté. Il servira de roue de réserve. Il est dans le coffre et
occupe pas mal de place. Je choisis cette solution car j’ai trés peu confiance dans laroue d’origine (qui se trouve, elle
aussi, dans le compartiment arriére). C’est en fait un Vredestein Spacemaster qui doit être regonflé. Les flancs de ce
pneu sont tournés vers l’interieur afin de pendre moins de place. Contrairement aux voitures 240 et 260 il n’y a pas de
compartiment spécial pour la roue de réserve. Par la suite, j’ai monté de nouvelles plaquettes de frein à l’avaint,
remplacé les essuie-phares et les essuie-glace. Bref la voiture est comme neuve et prête pour un usage quotidien si, tout
du moins, ilne pleut pas. J’ai immatriculé la voiture comme véhicule de tout les jours. La laisser unegrande partie de
l’année dans un garage serait pêcher. J’yai travaillé pendant quatre mois intensivement et maintenant je veux en profiter.
Il me reste encore quelques détails à fignoler.
A l’occasion, je la
isserais encore bien en ce début d’année inspecter le moteur, ce qui n’a jamais du se faire au cours de ses vingt années.
Je dois encore colmater un petit trou dans l’echappement.
Entre le collecteur et le côté gauche des cylindres, il y une petite prise d’air dans le joint ce qui provoque un certain bruit quand on donne des gaz.
Et enfin j’ai une question pour laguelle je sollicite l’aide des lecteurs:
j’aimerais monter une radio d’origine et pour cela avoir queques tuyaux (quel type, où l’acheter?) merci d’avance.
Pour terminer, quelques considérations encore:
– La restauration complète m’a pris personellement quelques 300 heures. Je n’ai aucun point de comparaison pour estimer si
cela est peu ou beaucoup. J’ai travaillé environ 2 heures 30 par jour pendant 4 mois. Vu que je ne suis pas marié, cela ne
me cause pas trop de problèmes mais je me rends très bien compte que la vie familiale souffrirait d’une pareille situation.
Il faut donc bien réfléchir avant de se lancer dans un tel projet. Le coût total de l’opération me revient à 400.000 fb,
une passion assez coûteuse, somme toute, mais donnée en comparaison avec le prix d’une nouvelle voiture équivalente, pour
autant qu’elle existe. C’est d’ailleurs sous cet angle que je vois les choses.
– Du début à la fin des travaux, j’ai pris quelques 40 photos qui pourront toujours servir (lors d’une vente éventuelle)
à convaincre le futur acheteur de la valeur de vooiture ou plus probablement encore, dans quelques années, à jeter, avec
nostalgie, un regard en arrière sur cette période.
– Tout bien considéré, le projet s’est déroulé rapidement. Le mot « restauration » est dans ce contexte aussi peutêtre quelque
peu exagéré. Je devrais mieux parler d’une remise en état très poussée. Mon étonnement est toujours très grand quand je
rencontre des personnes qui sont à la recherche, durant des mois ou des années, de la pièce PV 544 ou Amazon indispensable
à la remise en route.
– En plus, j’ai acquis entre-temps une bonne vision sur son usage moyen. Il faut compter (pour la version automatique) sur
une consommation de 16 litres au 100. C’est beaucoup trop en utilistion quotidienne et certainement à ne pas faire (6fb/km).
La taxe de roulage annuelle s’élève à 23.000 fb. Tous ces coûts additionnés les une aux autres font que rouler avec une
telle voituren’est certainement pas bon marché. En échange, la voiture vous offre un énorme plaisir de conduite dont vous
jouissez doublement quand vous savez que vous avez tout fait pour. Les regards admiratifs des autres automobilistes
(qui vous croisent avec le pouce levé0, les demandes des piétons pour être véhiculés, tout cela n’est pas à négliger, hè! !
– Son comportement routier n’est pas comparable à celui de la 244. Son poids supérieur de 200 kg, plus les amortisseurs au
gaz, font qu’elle à moins tendance à se coucher dans les virages. dans un changement de direction gauche-droite un peu
(trop) rapide, la 240 pourrait chasser de l’arrière surtout sur route mouillée. La 262 se comporte mieux mais présente
toutefois des allures moins sportives que la 244. Elles font bien partie de la série 240-260. (Les remarques énoncées
ci-dessus pourraient faire peur à certains mais qu’ils soient rassurés, je roule avec la 262 très calme et très à la pépère
en ayant bien en tête sa consommation).
– Quelques années après la 262C, Volvoa renouvelé sa collabortion avec Bertone pour un noueau modèle: La 780. Ce coupé est
basé sur la 760 mais, contrairement à la 262, la ligne complète de la voiture fut dessinée par Bertone. De 85 à 90,
seulement 8.518 exemplaires de ce modèle ont été construits. De ce fait l’apparition d’une 262 sur nos route est peu
courante, il y avait également le prix car pour le même montant vous pouviez acheter une Jaguar V12 !
– Et mainteneant, 5 mois après l’achat, l’aventure est tout à fait terminée. Je profite régulièrement de ma 262C et n’ai
encore, une seconde, jamais regretté mon achat et je n’imagine pas, même dans un avenir très lointain, la revendre,
que du contraire. J’ai récemment entrevu quelque part une 242 GT qui dormait à l’ombre d’un arbre. Je pense que je
vais aller faire une petit tour en cyclomoteur de ce côté là …
Pascal merci pour ton story!