GROEP 21

MOTOR

	CILINDERBLOK Het cilinderblok is gemaakt van geperst gegoten aluminium. De twee rijen cilinders (1 en 2) liggen niet recht tegenover elkaar, daar de drijfstangen van twee tegenover elkaar liggende cilinders op dezelfde krukastap zijn gemonteerd. de rechter cilinderrij (1) ligt iets verder naar voren dan de linker. Tot het cilinderblok behoort het bovencarter. Het ondercarter is een apart deel en is gemaakt van geperst gegoten aluminium. Het oliepomphuis (3) is direct in het blok gemaakt. De oliekanalen zijn gegoten en geboord tussen oliepomphuis, uitsparing voor oliefilter en de diverse smeerpunten. Aan de linkerzijde van de motor is een plaatje met het motornummer aangebracht.
	Voeringen In het cilinderblok zijn zes verwisselbare, natte voeringen van gietijzer aangebracht, drie in iedere cilinderrij. De voering rust op en wordt geleid door een flens in het blok (1 afb.). een geleiding in het blok van de bovenkant van de voering is er niet. Deze geleiding wordt wel verkregen doordat de cilinderkop de voering op zijn plaats in de flens drukt (1). De juiste spanning in de voering wordt verkregen door toe- passing van shims (2), die in vier diktes bestaan en die ook dienst doen als pakking voor de koelvloeistof. Voering en zuiger behoren bij elkaar en worden als een eenheid vervangen. De voeringen zijn aan de bovenkant gemerkt met een, twee of drie. Deze cijfers corresponderen met een A, B of C zuiger.
	DRAAIEND GEDEELTE Krukas en lagers De krukas is gegoten en heeft een geslepen oppervlakte geharde lagertoppen. De krukas is met vier hoofdlagers in het blok gelagerd. De tapeinden van de hoofdlagers gaan ook door het ondercarter en de hoofdlagermoeren worden er dan opgedraaid. De krukas heeft drie drijfsstanglagertoppen. Op iedere tap zijn de drijfstangen van twee tegenover elkaar liggende zuigers gelagerd. De drijfstang- en hoofdlagerschalen zijn verwisselbaar. De drijf- en hoofdlagertappen kunnen tot een onder- maat worden geslepen, namelijk 0,30 mm.
	De geleiding van de krukas in axiale richting wordt verzorgd door axiale lagerringen, die in drie over- maten bestaan, 0,20, 0,30 en 0,40 mm. De voorste keerring van de krukas is een keerring met rubber lip, die in de distributiedeksel is aangebracht. De achterste keerring van de krukas is ook een keerring met rubber lip, aangebracht in een houder, die met bouten op het cilinderblok wordt bevestigd. Drijfstangen en zuigerpennen De drijfstangen zijn gemaakt van hamergesmeed staal
	De twee op de zelfde tap gemonteerde drijfstangen zijn gemonteerd met de lagertappen zo gekeerd als op afb. is te zien. De lagerschalen zijn iets smaller dan de totale tapbreedte. De zuigerpennen zijn er in drie klassen met kleuraandui- ding, blauw, wit en rood voor de zuigers 1,2 resp. 3. Als er een zuigerpen uit een drijfstang met zuiger wordt geperst, moet afhankelijk van de deformatie de de zuiger worden vernieuwd.
	Zuigers en zuigerveren De geheel gegoten zuigers zijn van een aluminium legering gemaakt en zijn zeer licht van gewicht. Er worden twee fabrikaten zuigers gemaakt; Demolin met een totale hoogte van 74 mm en Mahle met een totale hoogte van 64 mm. De zuiger heeft drie zuigerveren, twee compres- sieveren em een uit drie delen bestaande olieschraap- veer. De olieschraapveer bestaat uit een verende veerhouder en twee smalle schraapveren. De compressieveren zijn gemerkt, zodat te zien is hoe ze moeten worden gemonteerd.
	De zuigers zijn in de klassen ingedeeld, wat betreft de diameter in drie klassen. Het merkteken op de zuiger- top is een A, B of C en dit correspondeert met een met 1,2, resp. 3 gemerkte voering. Ook wat betreft de zuigerpengatdiameter zijn de zuigers in klassen ingedeeld. De zuigertop is voorzien van de merktekens 1,2 en 3 en dezecorresponderen met de kleuren van de zuigerpen en wel blauw, wit en rood. ook is de top van de zuiger voorxien van een merkteken, waaruit blijkt in welke richting de zuiger moet worden gemonteerd - de pijl, die naar voren wijst en de lettes DT.
	CILINDERKOP EN KLEPPENSYSTEEM Cilinderkop De cilinderkop is gegoten van coquille-gegoten aluminium. Daarmee heeft men een zeer licht van gewicht zijnde cilinderkop verkregen met uitstekende warmtegeleiding voor die delen, die erg heet worden. In de cilinderkop zijn koelvloeistofkanalen ingegoten en de oliekanalen voor de smering onder druk van de nokkenas en het tuimelmechanisme geboord. De cilinderkop is van het cross-flow type, d.w.z. dat de inlaatkanalen (1) aan de ene kant en de uitlaatkanalen (2) aan de andere kant zitten. De klepzittingen zijn van gelegeerd gietijzer en "ingekrompen".
	De klepgeleiders zijn verwisselbaar en van gietijzer. Ze zijn voor inlaat- en uitlaatkleppen gelijk. Wat de buitendiameter betreft zijn ze in twee maten in standaardafmeting en in twee overmaten. De afdichting tussen blok, voering en cilinderkop bestaat uit een met draad gewapende asbestpakking met stalen ring rond de verbrandingsruimte. De cilinderkopbouten gaan door de lagerkappen van het tuimelmechanisme. De bougies zijn gemonteerd in verzonken ruimten aan de kant van de inlaatkanalen. De injectoren zijn aan dezelfde kant aangebracht en monden uit in de inlaatkanalen net boven de schotel van de inlaatkleppen.
	Nokkenas De nokkenas is van speciaal gelegeerd gietijzer ge- maakt en heeft oppervlakte geharde nokken. Het zijn bovenliggende nokkenassen, aangedreven door een distributieketting en viermaal gelagerd in het cilinder- blok (zie afb.). Het lagerbed is direct in het blok aangebracht. Het achterste lager, vierde lager, heeft de grootse dia- meter en de diameter wordt naar voren toe kleiner. daarmee wordt de montage van de nokkenas ge- makkelijker. De nokkenas wordt er van achteren af ingevoerd via een uitsparing die door een plaatje wordt afgesloten
	De nokkenas wordt op zijn plaats gehouden in axiale richting door een borggaffel aan de voorkant, Zie A afb. Aan de achterkant van de rechter nokkenas zit een wormwiel voor de aandrijving van de stroomverdeler, zie afb. Op dezelfde plaats op de linker nokkenas zit een nok voor de aandrijving van eventueel een mechanische benzinepomp. Om een gelijkmatiger draaiende motor te krijgen zijn de openings- en sluitingstijden van de rechter cilinder rij gewijzigd, wat er op neerkomt, dat het verschil in profielhoogte tussen rechter en linker nokkenas 0,85 mm is.
	Tuimelmechanisme De tuimelaarbrug bestaat uit een buisvormige tui- melaaras, waar vier lagerkappen, tuimelaars, een vulplaat en veren op zijngeschoven. De lagerkappen worden met een cilinderkopbouten op het blok vast- gezet. een buitenste lagerkap is met een bout op de tuimelaarsas in een borgring gemonteerd. De tuime- laars zijn van het haakse type en worden direct door de nokkas bediend. De afstelbout is geborgd door een contramoer. Het gedeelte van de tuimelaars, dat met de nokkenas in aanraking komt, is oppervlakte gehard.
	De tuimelaars zijn direct op de tuimelaars gelagerd zonder bussen Kleppen De kleppen zijn schuinhangend in de cilinderkop gemonteerd. Ze zijn van speciaalstaal gemaakt. De klepsteel loopt iets conisch toe en de kepschotel van de inlaatklep heeft een diameter van 44 mm en van de uitlaatklep van 37 mm De kleppen zijn gemonteerd overeenkomstig de afb.
	De cijfers 1, 2, 3, enz hebben betrekking op de cil. 1,2 enz. A: Uitlaatkleppen I: Inlaatkleppen
	TRANSMISSIE Kettingen en kettingwielen De aandrijving van de twee bovenliggende nokken- assen geschiedt door twee zogeheten enkele rollen- kettingen, één voor iedere nokkenas. Op de krukas is een tandem-tandwiel gemonteerd met 19 tanden voor de aandrijving van de nokkenassen en een enkelvoudig tandwiel voor de aandrijving van de oliepomp. De plaatsbepaling tussen tandwiel en krukas geschiedt met behulp van "Woodruff"-spieën. De nokkenastandwielen hebben 38 tanden en zijn op
	de nokkenassen bevestigd met een centrale bout en een in het tandwiel geperste geleidepen. Om de nokkenassen na montage goed te stellen zijn er merktekens aangebracht op de kettingen en het tandwiel. Aan de trekzijde van de betreffende nokkenasketting is een rechte kettingdemper gemonteerd (zie 1) Aan de "slappe" kant is een gebogen kettingdemper gemonteerd (2), los rond de bevestigingsbout aan de ene kant en onder spanning tegen de ketting door een kettingspanner (3). Kettingspanner De nokkenaskettingen worden op de juiste spanning gehouden door een hydraulische kettingspanner voor iedere ketting.
	Het huis van de kettingspanner is zonder pakking met twee bouten op het cilinderblok bevestigd. De zuiger (3) wordt beïnvloed door een veer (6) en de getande stang (1) haakt om de zuiger. De zuiger (3) staat onder druk van de motorsmeer- olie. De olie, die uit de kanalen in het motorblok komt, stroomt via de zeef (4) en de opening (5) het huis binnen. De zuiger (3) verplaatst zich slechts in één richting, nl. naar buiten, zodat de ketting wordt gespannen. Als de druk van de smeerolie op de zuiger wegvalt, wordt de zuiger in de buitenste stand gehouden door de getande stang (1). Daarmee wordt de ketting altijd
	gespannen gehouden. Een palletje (2), dat in de tanden valt, voorkomt dat de stang wordt ingedrukt. Als de werkzaamheden aan de distributie de spanning van de kettingen af moet, moet het palletje 1/4 slag worden gedraaid. daarbij kan de zuiger worden ingedrukt, maar hij kan alleen in deze richting worden verplaatst. Hij blijft in de ingedrukte stand staan tot het palletje weer wordt teruggedraaid. Het palletje is niet bereikbaar als de distributiedeksel is gemonteerd. 1. Getande stang 4. Zeef 2. Palletje 5. Oliekanaal 3. Zuiger 6. Veer
	Distributiedeksel De distributiedeksel is gemaakt van een aluminium legering Het pakkingvlak van de deksel moet afdichten op vier aparte delen van de motor, de cilinderkop, het cilinderblok, de kleppendeksel en het ondercarter. De afdichting wordt verkregen met behulp van twee papieren pakkingen. Op de distributiedeksel zit een plaat met gradenver- deling voor het instellen van de ontsteking. Deze plaat is instelbaar en is fijn ingesteld in de fabriek. Voor het instellen is in de krukas een merkteken aangebracht in de vorm van een gat. Dit is bereikbaar via een door een plug afgsloten in het motorblok. Poelie Op de poelie zijn 2 merktekens aangebracht (1 en 2 zie afbeelding). 1: Merkteken voor b.d.p.cilinder 1 2: merkteken b.d.p. cilinder 6
	CARTERVENTILATIE De motor heeft zogeheten positieve carterventilatie. Dit betekent, dat de carterdampen niet in de vrije lucht ontsnappen, maar weer via het inlaatspruitsuk in de motor worden gezogen, waar ze weer deelnemen aan het verbrandingsproces. De resten verdwijnen dan via de uitlaatpijp samen met de overige verbrandings- resten. Tussen het inlaatspruitstuk en het oliebakje (1) dat op de kleppendeksel is aangesloten is een slang (5) gemonteerd. Tussen het luchtfilter en het oliebakje is een slang (3) gemonteerd. In het oliebakje is een filter (2) aangebracht
1. Oliebakje 2. Filter 3. Slang tussen oliebakje en luchtfilter 4. Nippel 5. Slang tussen oliebakje en inaatspruitstuk	De onderdruk in het uitlaatspruitstuk, die ontstaat als de motor draait, bewerkstelligd weer een onderdruk onder de kleppendeksel en daardoor ook in het carter via de ruimte van de distributie en de retourolie- kanalen, daarbij worden de carterdampen via de slang (5) in de motor gezogen en nemen deel aan het verbrandingsproces. Daar de verse luchttoevoer via het luchtfilter komt wordt verkomen, dat er verontreinigingen in de motor komen. Bij hoge en matige onderdruk in het carter (in laatspruitstuk), die ontstaat bij stationair draaiende motor en bij lichte belasting, werkt het systeem zoals hierboven beschreven. Bij zo geringe onderdruk (ontstaat bij zware belasting van de motor en/of bij grote hoeveelheden aangezogen lucht), dat de onderdruk in het luchtfilter verandert van richting en de carterdampen gaan nu beide wegen, gedeeltelijk via de slang (5) en gedeeltelijk via het luchtfilter naar het inlaatspruitstuk. Het carterventilatiesysteem kan op deze wijze relatief grote hoeveelheden gassen verwerken, zonder dat ze in de atmosfeer terecht komen.

text en foto's uit Volvo Servicehandboek Afd.2 (excl grp. 23,24,27) Motor B27