BLOC-CYLINDRESLe bloc-cylindres est exécuté en aluminium coulésous presse. Les deux rangées de cylindres (1 et 2) sont un peu décalées l'une par rapport à l'autre, du fait que les ensembles pistons-bielles de chaque paire de cylindres sont montés sur même maneton de vilebrequin. La rangée que la rangée de gauche. Le carter supérieur fait partie du bloc-cylindres même. Le carter inférieur constitue une pièce séparée faite d'aluminium coulé sous pressse. Le corps de la pompe à huile (3) est percé directement dans le bloc-cylindres. Les canaux de passage d'huile sont coulés et percés entre le corps de pompe, la sortie pour le filtre à huile sur le côté gauche et les différents points de graissage. La plaque d'identification est montée sur le côte gauche de moteur. |
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Chemises de cylindres Il existe dans le bloc-cylindres six cylindres humides amovibles en fonte, trois pour chaque rangée. Chaque chemise est centrée dans le bloc par une bride (1 fig.) sur laqelle elle repose. Il n'y a pas de guidage dans le bloc à l'extrémité supérieure des cylindres. Ce guidage se fait par la culasse qui presse la chemise dans son logement sur la bride (1). La tension correcte des chemises est obtenue par des cales (2) qui existent dans différentes épaisseurs et qui servent en même temps de joints d'étanchéité à l'eau. |
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Les chemises et pistons sont appariés et, en cas de nécessité, doivent être remplacés en même temps. Les chemises sont identifiées par un, deux ou trois fraisages (3) à leur extrémité supérieure, correspon- dant aux lettres d'identification A, B et C des pistons. EMBRIELLAGEVilebrequin et paliers de vilebrequinLe vilebrequin est coulé et possèdes des manetons et tourillons rectifiés et trempés superficiellement. Il tourne dans quatre à l'intérieur du bloc- cylindres. Les goujons des paliers de vilebrequin traversent également le carter inférieur et les écrous des paliers sont montés sur ce carter. |
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Les manetons, au nombre de 3, portent chacun deux bielles correspondant aux deux cylindres opposés. Les coussinets de vilebrequin et de bielles sont amovibles, interchangeables. Les tourillons et manetons peuvent être rectifiés à une cote de réparation inférieure, notamment 0,30 mm. Le vilebrequin est guidé dans le sens axial par des rondelles axiales qui existent dans trois cotes de réparation inférieures: 0,20, 0,30 et 0,40 mm L'étanchéité à l'extremité avant du vilebrequin est assurée par un joint caoutchouc logé à l'intérieur du carter de distribution. |
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A l'extrémité arrière, l'étanchéité du vilbrequin est également assurée par un joint caoutchoc logé à l'intérieur d'une baque de retenue qui est vissée sur le bloc-cylindres. Bielles et axes pistons Les bielles sont en acier forgé en matrice. Les deux bielles d'une même maneton sont mentées la figure. Les coussinets sont doc un peu moins larges que les portées de paliers. L'axe de piston est fixé sur la bielle, donc mobile dans le piston. Il existe dans trois classes différentes, identifiées respectivement par des touches de couleur |
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bleu, blanc et rouge et destinées à être montées respectivement aux pistons marqués 1, 2 et 3. En cas d'extraction d'un axe de piston de la bielle correspondante, il faudra ensuite remplacer de piston en entier par un piston neuf. Pistons et segments de pistons Les pistons, entièrement coulés, sont faits d'alliage d'aluminium, donc poids trés léger. Deux marques de pistons sont employées: Demolin de hauteur totale 74 mm et Mahle de hauteur totale 64 mm. Les segments sont au nombre de trois par piston, deux segments de compression et un segment racleur |
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à trois parties. Chaque segment racleur est donc constitué par une baque de retenue élastique et deux segments minces. Les segments de compression sont repérés afin d'en faciliter le montage. Selon leur diamètre, les pistons sont classés dans trois classes différentes, par des lettres A, B et C indiquées sur le plan du fond de piston et correspondant du nombre de fraisages (1,2 ou 3) des chemises. Les pistons sont également classés d'aprés le diamétre du trou d'axe, par des chiffres 1, 2 et 3 marqués sur le plan du fond de piston et correpondant respective- ment au repérage en bleu, blanc ou rouge des axes de pistons. Sur le plan du fond de piston se trouve en |
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outre un repère permettant l'orientation du piston lors du montage sur le moteur (repère pointé vers l'avant, ainsi que les lettres DT) CULASSES ET SYSTEME DE SOUPAPESCulassesLes culasses sont faites d'aluminium coulé en coquille. Ceci permet de réaliser des culasses extrê- mement légères, avec un bon degré de conductibilité thermique pour les pièces soumises à une température particulièrement élevée. Dans la culasse se trouvent également des espaces creux obtenus de fonderie pour l'eau de refroidisse- |
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ment et des canaux perforés pour le graissage sous pression de l'arbre à cames et de la culbuterie. La culasse est du type à courant transversal, c'est-à- dire que les canaux d'admission (1) et les canaux d'échappement (2) sont disposés de part et d'autre de cette culasse. Les sièges de soupapes sont constitués par des baques en alliage de fonte montées par setissage. Les guides de soupapes - un seul type pour soupapes d'admission et d'échappement - sont constitués par des douilles amovibles en fonte. Selon leur diamètre extérieur, on distique deux classes de guide à cote normale et deux classes à cote de réparation supérieure. |
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L'étanchéité entre le bloc, les chamises et la culasse est assurée par un joint en amiante armé de fils d'acier et muni d'un bord d'usure en tôle autour des chambres de combustion. Les vis de vulasses traversent également les porte- paliers du mécanisme de culbuterie. Les bougies sont montées dans des logements noyés dans les culasses, côté admission. Les injecteurs sont montés sur le même côté et débouchent dans les canaux d'admission, immédiate- ment au-dessus des têtes des soupapes d'admission. Arbre à cames Les arbres à cames, en alliage spécial de fonte, possèdent des cames trempées superficiellement. Ils sont du type "en tête", entraînés par chaînes et |
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reposent dans les culasses correspondantes sur quatre paliers (figure). Les portées des palier d'arbres à cames sont prati- quées directement dans les culasses, avec le plus grand diamètre au quatrième palier (arrière) et le pus petit à l'extrémité avant. Ceci permet de faciliter le montage de l'arbre à cames qu'on introduit dans la culasse à travers une ouverture recouverte d'une plaque, à l'extrémité arrièer de cette culasse. L'arbre à cames est maintenu en places dans le sens axial par une fourche de verrouillage à son extrémité avant (A). |
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L'abre à cames de droite porte à son extrémité arrière un pignon hélicoïdal servant à l'entraînement de l'allumeur (figure). Au même endroit de lárbe à cames de gauche se trouve une came pour l'entraînement de la pompe mécanique à carburant. Pour obtenir une marche régulière du motor, le cycle de fonctionnement des soupapaes de la rangée de cylindres de droite a été modifie, ce qui fait qu'il y à cames de droite et de gauche de 0,085 mm. Culbuterie La rampe de culbuteurs est constituée par un axe tubulaire sur lequel sont montés quatre porte-paliers, ainsi que les culbuteurs, les douilles d'écartement et les ressorts. Les porte-paliers sont fixés à la culasse |
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par les vis de culasses. L'un des porte-paliers exté- rieurs est verrouillé par une vis à l'axe de culbuteurs et à l'extrémité opposée de cet axe se trouve un circlips. Les rampes de culbuteurs sont pareilles, dans la rangée de cylindres de droite comme dans celle de gauche, avec cette seule différence qui le circlips est monté à l'extrémité arrière de l'axe de culbuteurs de droite et à l'extrémité arrière de l'axe de culbuteurs de gauche. Les culbuteurs, du type angulaire, sont actionnés directement par l'abre à cames. La commande de chaque soupape se fait par l'intermédiare d'une vis de réglage qui est verrouillée par un contre-écrou. La surface de contact des culbuteurs avec l'abre à cames est trempée superficiellement. |
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Les culbuteurs sont montés directement sur l'axe de culbuteurs, cést-à-dire sans bagues. Soupapes Les soupapes sont montées inclinées dans la culasse. Elles sont daites d'acier special. La queue de soupapes a une forme légèrement conique et la tête de soupape a un diamètre de 44 mm à l'admission et de 37 mm à l'échappement. La disposition des soupapes est indiquée sur la figure. Les chifftes 1, 2, 3, etc., représentent les cylindres 1,2 etc. A: Soupape d'échappement I: Soupape d'admission |
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DISTRIBUTIONChanînes et pignons de chaînesL'entraînement des deux arbre à cames en tête se fait avec de simples 'chaines à galets, une pour chaque arbre à cames. Sue le villebrequin se trouve un double pignon de chaînes à 19 dents, pour l'entraînement des arbres à cames et un pignon simple de chaîne pour l'entraîne- ment de la pompe à huile. Le positionnement des pignons de chaînes par rapport au villebrequin se fait à láide des clavettes "woodruff". |
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Les pignons de chaînes d'arbres à cames sont munis de 38 dents et sont montés sur les arbres à cames avec une vis centrlae et une goupille de positionnement qui est montée pressée sur le pignon de chaîne. Pour le calage correct des arbres à cames lors du montage, il existe des repères marqués sur les chaînes et sur les pignons de chaînes. Sur le côté "tendu" de chaque chaînes d'arbre à cames se trouve un amortisseur rectiligne de chaîne (1). Sur le côté "détendu" se trouve un amortisseur recourbé (2 mobile autour d'une vis de fixation à l'une des extrémités et pressé contre la chaîne par un tendeur (3). Tendeurs de chaînes |
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Les chaînes d'entraînement d'arbres à cames sont maintenues constamment à la tension correcte chacune avec un tendeur hydraulique. Le boîtier de tendeur de chaîne est monté sans joint sur le bloc-cylindres avec deux vis. Le piston (3) est actionné par un ressort (6) et la crémaillère (1) est accrochée à ce piston. Le piston (3) est actionnée par la pression d'huile du moteur. L'huile, qui débouche des canaux perforés dans le bloc-cylindres, traverse la crépine (4) et l'orifice (5) pour pénétrer dans le boîtier. Le piston (3) se déplace seulement dans une direc- tion, c'est-à-dire vers l'extérieur, de façon à assurer le tension de la chaîne. |
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Lorsque la pression exercée par l'huile moteur sur le piston disparaît, ce piston est maintenu en position extérieure par la crémaillère (1). Ceci permit de maintenir toujours les chaînes bien tendues. Le talon de blocage (2) qui engrène avec les dents de la crémaillère, empêche le déplacement de cette dernièrs vers l'intérieur. Pour détendre les chaînes - par exemple lors des travaux sur la distribution - tourner ce talon de blocage de 1/4 de tour, ce qui permet de repousser le piston vers l'intérieur, et seulement dans cette direction. Il reste ensuite dans cette position enfoncée jusqu'à ce qu'on retourne le talon de blocage en arrière On ne peut pas accéder au talon de blocage lorsque le carter de distribution est en place sur le moteur.
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Carter de distribution Le carter de distribution est fait d'un alliage d'alu- minium. Il est étanché aux surfaces de contact avec les éléments suivants: les classes, le bloc-cylindre, les cache-culbuteurs et le carter inférieur. L'étanchéité est assurée par deux joints papier. Sure le carter de distribution se trouve une plaque réglée avec précision à l'usine. Pour les réglages ultérieurs, il existe sur vilebrequin un orifice indicateur auquel on peut accéder par un trou muni d'un bouchon sur le bloc-cylindres. Poelie La poulie porte deux repères (1 et 2). 1: Repère pour P.M.H. de cylindr No 1. 2: Repère pour P.M.H. de cylindr No 6. |
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RECYCLAGE DES GAZ DE CARTERLe moteur est équipé d'un système de recyclagepositif des gaz de carter. Ceci veut dire que les gaz de carter, au lieu d'être rejetés directement dans l'air, sont aspirés dans le moteur par tubulure d'admis- sion pour prendre part à la combustion. Les restes de la combustion s'échappement ensuite par le tuyau d'échappement, en même temps que les autres restes de la combustion. Entre la tubulure d'admission et le capteur d'huile(1) - qui est relié au cache-culbuteurs - il existe un flexible (5). Le capteur d'huile est égale- ment relié au filtre à air pair un flexible (3). Il est en outre muni d'un pare-feu (2) Le vide partiel régnant dans la tubulure d'admission en cours de marche de moteur donne naissance à une dépression dans le cache-culbuteurs et, par suite, dans |
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le carter moteur, par l'intermédiare de l'espace occupé par le système de distibutin et les canaux de retour d'huile. En conséquence, les gaz de carter sont aprisés dans le moteur par l'intermédiaire du flexible (5) pour pendre part à la combustion. L'amimentation en air frais se fait par le filtre à air, par l'intermédiare du flexible (3) et cet air frais est mélangé aux gaz de carter L'alimentation en air frais se faisant par le filtre à air, on arrive à éviter la pénétration des impuretés dans le moteur. Lorsque le degré de vide partiel régnant à l'intérieur du carter moteur (tubulure d'admission) est élevé ou modéré - ce qui a lieu en cours de ralenti et de charge modérée - le systéme fonctionne comme décrit ci-dessus. Si le degré de vide partiel est faible - ce qui a lieu en pleine charge et/ou à un débit élevé des gaz de carter - la dépression régnant dans le filtre à air augmente, l'alimentation en air frais devient nulle, le courant à l'intérieur du flexible reliant le capteur d'huile au filtre à air s'inverse et les gaz de carter passent alors d'une part par le flexible (5), de l'autre par le filtre à air pour se diriger vers la tubulure d'admission. De cette façon, ce système peut recycler une quantité relativement grande de gaz de carter, sans qu'il y ait échappement direct dans l'atmosphere. |