GROUPE 21

CORPS DE MOTEUR





Motor



Moteur

BLOC-CYLINDRES

Le bloc-cylindres est exécuté en aluminium coulé
sous presse.

Les deux rangées de cylindres (1 et 2) sont un peu
décalées l'une par rapport à l'autre, du fait que les
ensembles pistons-bielles de chaque paire de cylindres
sont montés sur même maneton de vilebrequin. La
rangée que la rangée de gauche. Le carter supérieur
fait partie du bloc-cylindres même. Le carter inférieur
constitue une pièce séparée faite d'aluminium coulé
sous pressse. Le corps de la pompe à huile (3) est percé
directement dans le bloc-cylindres. Les canaux de
passage d'huile sont coulés et percés entre le corps de
pompe, la sortie pour le filtre à huile sur le côté
gauche et les différents points de graissage.

La plaque d'identification est montée sur le côte
gauche de moteur.
Chemises de cylindres
Chemises de cylindres

Il existe dans le bloc-cylindres six cylindres humides
amovibles en fonte, trois pour chaque rangée.

Chaque chemise est centrée dans le bloc par une bride
(1 fig.) sur laqelle elle repose. Il n'y a pas de
guidage dans le bloc à l'extrémité supérieure des
cylindres. Ce guidage se fait par la culasse qui presse
la chemise dans son logement sur la bride (1). La
tension correcte des chemises est obtenue par des
cales (2) qui existent dans différentes épaisseurs et
qui servent en même temps de joints d'étanchéité à
l'eau.
Vilebrequin et paliers de vilebrequin Les chemises et pistons sont appariés et, en cas de
nécessité, doivent être remplacés en même temps.

Les chemises sont identifiées par un, deux ou trois
fraisages (3) à leur extrémité supérieure, correspon-
dant aux lettres d'identification A, B et C des pistons.

EMBRIELLAGE

Vilebrequin et paliers de vilebrequin
Le vilebrequin est coulé et possèdes des manetons et
tourillons rectifiés et trempés superficiellement.

Il tourne dans quatre à l'intérieur du bloc-
cylindres. Les goujons des paliers de vilebrequin
traversent également le carter inférieur et les écrous
des paliers sont montés sur ce carter.
Vilebrequin et paliers de vilebrequin
Les manetons, au nombre de 3, portent chacun deux
bielles correspondant aux deux cylindres opposés.

Les coussinets de vilebrequin et de bielles sont
amovibles, interchangeables. Les tourillons et
manetons peuvent être rectifiés à une cote de
réparation inférieure, notamment 0,30 mm.

Le vilebrequin est guidé dans le sens axial par des
rondelles axiales qui existent dans trois cotes de
réparation inférieures: 0,20, 0,30 et 0,40 mm

L'étanchéité à l'extremité avant du vilebrequin est
assurée par un joint caoutchouc logé à l'intérieur du
carter de distribution.

Bielles et axes de pistons
A l'extrémité arrière, l'étanchéité du vilbrequin est
également assurée par un joint caoutchoc logé à
l'intérieur d'une baque de retenue qui est vissée sur le
bloc-cylindres.

Bielles et axes pistons
Les bielles sont en acier forgé en matrice.

Les deux bielles d'une même maneton sont mentées
la figure. Les coussinets sont doc un peu moins
larges que les portées de paliers.

L'axe de piston est fixé sur la bielle, donc mobile
dans le piston. Il existe dans trois classes différentes,
identifiées respectivement par des touches de couleur

Pistons et segments de pistons
bleu, blanc et rouge et destinées à être montées
respectivement aux pistons marqués 1, 2 et 3.

En cas d'extraction d'un axe de piston de la bielle
correspondante, il faudra ensuite remplacer de piston
en entier par un piston neuf.

Pistons et segments de pistons

Les pistons, entièrement coulés, sont faits d'alliage
d'aluminium, donc poids trés léger.

Deux marques de pistons sont employées: Demolin de
hauteur totale 74 mm et Mahle de hauteur totale
64 mm.

Les segments sont au nombre de trois par piston,
deux segments de compression et un segment racleur

Pistons et segments de pistons
à trois parties. Chaque segment racleur est donc
constitué par une baque de retenue élastique et deux
segments minces.

Les segments de compression sont repérés afin d'en
faciliter le montage.

Selon leur diamètre, les pistons sont classés dans trois
classes différentes, par des lettres A, B et C indiquées
sur le plan du fond de piston et correspondant du
nombre de fraisages (1,2 ou 3) des chemises. Les
pistons sont également classés d'aprés le diamétre du
trou d'axe, par des chiffres 1, 2 et 3 marqués sur le
plan du fond de piston et correpondant respective-
ment au repérage en bleu, blanc ou rouge des axes de
pistons. Sur le plan du fond de piston se trouve en

Pistons et segments de pistons
outre un repère permettant l'orientation du piston
lors du montage sur le moteur (repère pointé vers
l'avant, ainsi que les lettres DT)

CULASSES ET SYSTEME DE SOUPAPES

Culasses
Les culasses sont faites d'aluminium coulé en
coquille. Ceci permet de réaliser des culasses extrê-
mement légères, avec un bon degré de conductibilité
thermique pour les pièces soumises à une température
particulièrement élevée.

Dans la culasse se trouvent également des espaces
creux obtenus de fonderie pour l'eau de refroidisse-

Culasses
ment et des canaux perforés pour le graissage sous
pression de l'arbre à cames et de la culbuterie.

La culasse est du type à courant transversal, c'est-à-
dire que les canaux d'admission (1) et les canaux
d'échappement (2) sont disposés de part et d'autre de
cette culasse.

Les sièges de soupapes sont constitués par des baques
en alliage de fonte montées par setissage.

Les guides de soupapes - un seul type pour soupapes
d'admission et d'échappement - sont constitués par
des douilles amovibles en fonte. Selon leur diamètre
extérieur, on distique deux classes de guide à cote
normale et deux classes à cote de réparation
supérieure.

Arbres à cames
L'étanchéité entre le bloc, les chamises et la culasse
est assurée par un joint en amiante armé de fils d'acier
et muni d'un bord d'usure en tôle autour des
chambres de combustion.

Les vis de vulasses traversent également les porte-
paliers du mécanisme de culbuterie.

Les bougies sont montées dans des logements noyés
dans les culasses, côté admission.

Les injecteurs sont montés sur le même côté et
débouchent dans les canaux d'admission, immédiate-
ment au-dessus des têtes des soupapes d'admission.

Arbre à cames

Les arbres à cames, en alliage spécial de fonte,
possèdent des cames trempées superficiellement. Ils
sont du type "en tête", entraînés par chaînes et

Arbres à cames
reposent dans les culasses correspondantes sur quatre
paliers (figure).
Les portées des palier d'arbres à cames sont prati-
quées directement dans les culasses, avec le plus grand
diamètre au quatrième palier (arrière) et le pus petit
à l'extrémité avant. Ceci permet de faciliter le
montage de l'arbre à cames qu'on introduit dans la
culasse à travers une ouverture recouverte d'une
plaque, à l'extrémité arrièer de cette culasse.

L'arbre à cames est maintenu en places dans le sens
axial par une fourche de verrouillage à son extrémité
avant (A).

Culbuterie
L'abre à cames de droite porte à son extrémité
arrière un pignon hélicoïdal servant à l'entraînement
de l'allumeur (figure). Au même endroit de
lárbe à cames de gauche se trouve une came pour
l'entraînement de la pompe mécanique à carburant.

Pour obtenir une marche régulière du motor, le cycle
de fonctionnement des soupapaes de la rangée de
cylindres de droite a été modifie, ce qui fait qu'il y à
cames de droite et de gauche de 0,085 mm.

Culbuterie

La rampe de culbuteurs est constituée par un axe
tubulaire sur lequel sont montés quatre porte-paliers,
ainsi que les culbuteurs, les douilles d'écartement et
les ressorts. Les porte-paliers sont fixés à la culasse

Soupapes
par les vis de culasses. L'un des porte-paliers exté-
rieurs est verrouillé par une vis à l'axe de culbuteurs et
à l'extrémité opposée de cet axe se trouve un circlips.
Les rampes de culbuteurs sont pareilles, dans la
rangée de cylindres de droite comme dans celle de
gauche, avec cette seule différence qui le circlips est
monté à l'extrémité arrière de l'axe de culbuteurs de
droite et à l'extrémité arrière de l'axe de culbuteurs de
gauche.

Les culbuteurs, du type angulaire, sont actionnés
directement par l'abre à cames. La commande de
chaque soupape se fait par l'intermédiare d'une vis de
réglage qui est verrouillée par un contre-écrou.

La surface de contact des culbuteurs avec l'abre à
cames est trempée superficiellement.

Soupapes
Les culbuteurs sont montés directement sur l'axe de
culbuteurs, cést-à-dire sans bagues.

Soupapes

Les soupapes sont montées inclinées dans la culasse.
Elles sont daites d'acier special.

La queue de soupapes a une forme légèrement conique
et la tête de soupape a un diamètre de 44 mm à
l'admission et de 37 mm à l'échappement.

La disposition des soupapes est indiquée sur la figure.

Les chifftes 1, 2, 3, etc., représentent les cylindres 1,2
etc.

A: Soupape d'échappement
I: Soupape d'admission


Chaînes et pignons de chaînes

DISTRIBUTION

Chanînes et pignons de chaînes
L'entraînement des deux arbre à cames en tête se
fait avec de simples 'chaines à galets, une pour
chaque arbre à cames.

Sue le villebrequin se trouve un double pignon de
chaînes à 19 dents, pour l'entraînement des arbres à
cames et un pignon simple de chaîne pour l'entraîne-
ment de la pompe à huile.
Le positionnement des pignons de chaînes par
rapport au villebrequin se fait à láide des clavettes
"woodruff".

Chaînes et pignons de chaînes
Les pignons de chaînes d'arbres à cames sont munis
de 38 dents et sont montés sur les arbres à cames avec
une vis centrlae et une goupille de positionnement qui
est montée pressée sur le pignon de chaîne.

Pour le calage correct des arbres à cames lors du
montage, il existe des repères marqués sur les chaînes
et sur les pignons de chaînes.

Sur le côté "tendu" de chaque chaînes d'arbre à cames
se trouve un amortisseur rectiligne de chaîne (1).
Sur le côté "détendu" se trouve un
amortisseur recourbé (2 mobile autour d'une vis de
fixation à l'une des extrémités et pressé contre la
chaîne par un tendeur (3).

Tendeurs de chaînes

Tendeurs de chaînes
Les chaînes d'entraînement d'arbres à cames sont
maintenues constamment à la tension correcte
chacune avec un tendeur hydraulique.

Le boîtier de tendeur de chaîne est monté sans joint
sur le bloc-cylindres avec deux vis. Le piston (3)
est actionné par un ressort (6) et la
crémaillère (1) est accrochée à ce piston.

Le piston (3) est actionnée par la pression d'huile du
moteur. L'huile, qui débouche des canaux perforés
dans le bloc-cylindres, traverse la crépine (4) et
l'orifice (5) pour pénétrer dans le boîtier.

Le piston (3) se déplace seulement dans une direc-
tion, c'est-à-dire vers l'extérieur, de façon à assurer le
tension de la chaîne.

Tendeurs de chaînes

Lorsque la pression exercée par l'huile moteur sur le
piston disparaît, ce piston est maintenu en position
extérieure par la crémaillère (1). Ceci permit de
maintenir toujours les chaînes bien tendues.

Le talon de blocage (2) qui engrène avec les dents de
la crémaillère, empêche le déplacement de cette
dernièrs vers l'intérieur. Pour détendre les chaînes -
par exemple lors des travaux sur la distribution -
tourner ce talon de blocage de 1/4 de tour, ce qui
permet de repousser le piston vers l'intérieur, et
seulement dans cette direction. Il reste ensuite dans
cette position enfoncée jusqu'à ce qu'on retourne le
talon de blocage en arrière

On ne peut pas accéder au talon de blocage lorsque le
carter de distribution est en place sur le moteur.

1. Crémaillère 4. Crépine
2. Talon de blocage 5. Canal d'huile
3. Piston 6. Ressort

Carter de distribution
Carter de distribution
Le carter de distribution est fait d'un alliage d'alu-
minium.
Il est étanché aux surfaces de contact avec les
éléments suivants: les classes, le bloc-cylindre, les
cache-culbuteurs et le carter inférieur. L'étanchéité
est assurée par deux joints papier.

Sure le carter de distribution se trouve une plaque
réglée avec précision à l'usine. Pour les réglages
ultérieurs, il existe sur vilebrequin un orifice
indicateur auquel on peut accéder par un trou muni
d'un bouchon sur le bloc-cylindres.

Poelie

La poulie porte deux repères (1 et 2).

1: Repère pour P.M.H. de cylindr No 1.
2: Repère pour P.M.H. de cylindr No 6.


Poulie

RECYCLAGE DES GAZ DE CARTER

Le moteur est équipé d'un système de recyclage
positif des gaz de carter. Ceci veut dire que les gaz de
carter, au lieu d'être rejetés directement dans l'air,
sont aspirés dans le moteur par tubulure d'admis-
sion pour prendre part à la combustion. Les restes de
la combustion s'échappement ensuite par le tuyau
d'échappement, en même temps que les autres restes
de la combustion.

Entre la tubulure d'admission et le capteur d'huile(1)
- qui est relié au cache-culbuteurs - il
existe un flexible (5). Le capteur d'huile est égale-
ment relié au filtre à air pair un flexible (3).

Il est en outre muni d'un pare-feu (2)

Le vide partiel régnant dans la tubulure d'admission
en cours de marche de moteur donne naissance à une
dépression dans le cache-culbuteurs et, par suite, dans

Recyclage des gaz de carter

1. Capteur d'huilee
2. Pare feu
3. Flexible entre capteur d'huile et filtre à air
4. Raccord
5. Flexible entre capteur d'huile et tubulure d'admission
le carter moteur, par l'intermédiare de l'espace
occupé par le système de distibutin et les canaux de
retour d'huile. En conséquence, les gaz de carter sont
aprisés dans le moteur par l'intermédiaire du flexible
(5) pour pendre part à la combustion.

L'amimentation en air frais se fait par le filtre à air, par
l'intermédiare du flexible (3) et cet air frais est
mélangé aux gaz de carter

L'alimentation en air frais se faisant par le filtre à air,
on arrive à éviter la pénétration des impuretés dans le
moteur.

Lorsque le degré de vide partiel régnant à l'intérieur
du carter moteur (tubulure d'admission) est élevé ou
modéré - ce qui a lieu en cours de ralenti et de
charge modérée - le systéme fonctionne comme
décrit ci-dessus. Si le degré de vide partiel est faible -
ce qui a lieu en pleine charge et/ou à un débit élevé
des gaz de carter - la dépression régnant dans le filtre
à air augmente, l'alimentation en air frais devient
nulle, le courant à l'intérieur du flexible reliant le
capteur d'huile au filtre à air s'inverse et les gaz de
carter passent alors d'une part par le flexible (5), de
l'autre par le filtre à air pour se diriger vers la
tubulure d'admission. De cette façon, ce système peut
recycler une quantité relativement grande de gaz de
carter, sans qu'il y ait échappement direct dans
l'atmosphere.








text en foto's uit Volvo Servicehandboek Afd.2 (excl grp. 23,24,27) Motor B27