Een foto genomen kort na de aankoop door Pascal Roobaert. De staat waarin de 262c zich toen bevond was nog meer dan
behoorlijk.
Ik probeerde voor mezelf redenen te vinden op de wagen niet te kopen, maar vond die niet. De wagen was van modeljaar '80
en had dus reeds de nieuwere achterklep. Tal van onderdelen waren ook al verzinkt, wat nog niet het geval was met de vroegere
modellen. De wagen had natuurlijk zijn gebreken. Er was roestvorming aan de stijlen van de voorrruit, aan de linker dorpel
voor het achterwiel, aan de randen van de wielkasten, aan de achterbumper en natuurlijk onder de vinylkap
(raamstijlen en achterwerk). Ook de banden waren versleten. Het zelfdragende koetswerk bleek echter na grondige inspectie
onaangetast te zijn. Het interieur was vuil maar intact. Alles was origineel en er ontbrak niets, op uitzondering van de
originele radio. Bovendien zaten er in het leder zo goed als geen krassen. Het was duidelijk dat deze wagen weinig te lijden
had van kinderen of passagiers en dat er steeds goed zorg werd gedragen voor het interieur.
De vraagprijs bedroeg 150.000 Bef en ik schatte de carrosseriewerken op 160.000 Bef tel daarbij nog de vervanging van
enkele onderdelen en ik kom op een totale kost van om en bij de 350.000 Bef. Mijn twee Volvo's tezamen zouden zo op nog geen
half miljoen komen. Als je dan weet dat je voor dat geld met moeite een nieuwe auto kan kopen, die bovendien in de
anonimiteit van de massa verdwijnt en die na een paar jaar bijna niets meer waard is, dan vond ik dit een meer dan
verantwoord bedrag.
Eind augustus kon ik een proefrit maken in het gezelschap van de eigenaar. Die eerste indrukken zijn natuurlijk zeer
subjectief, maar ik besefte wel dat de wagen, met amper 178.000 km op de teller, infeite in gezonde toestand was.
Tijdens het rijden hoorde ik wel wat rolgelijden (te wijten aan versleten banden en lagers van de voorwielen met te
veel speling). maar de motor was vrij van rare geluiden en de automaat (BW 55) schakelde boterzacht.
Het remmen verliep wat stroef, wat normaal was na een paar maanden stilstand en met versleten remblokken. Er bleek
geen water in de olie water te zitten (mooi zwarte olievuldop) en de uitlaatpijp was muisgrijs zonder roetafzetting.
Belangrijk bij zo'n testrit is dat je je ervan gewist of alle electrische snufjes die er op zo'n wagen zitten wel
degelijk werken. Op de electrische rechterspiegel en de zetelverwarming van de passagiersstoel na, werkte alles
feilloos (airco, centrale vergrendling, cruise control). Dit was een hele opluchting, want dergelijke grappen nemen snel
een hele hap uit je budget als je ze moet herstellen of, erger nog, vernieuwen. Toen ik daarbij nog het
volledig ingevulde onderhoudsboekje zag (van 0 tot 140.000 km netjes om de 10.000 km) wist ik dat deze wagen echt gezond was.
Daarbij bleek tot mijn verbazing dat de originele eigenaar een bekende Ninovieter was die minder dan 5 km van mijn deur
woonde. Ik heb dan ook niet geaarzeld om deze persoon de volgende dag te contacteren. Uit ons telefoongesprek bleek dat hij
tevreden over zijn Volvo is geweest en dat er zich nooit enig probleem had voorgedaan. Dit alles leidde ertoe dat ik op
28 augustus '99 de trotse eigenaar was van een Volvo 262C.
Ook achteraan liets niets vermoeden dat een ver doorgedreven koetswerk opsmuk noodzakelijk zou zijn om deze "Royale"
Volvo terug in zijn glorie te brengen.
De eerste paar dagen dat de wagen thuis in mijn garage stond, heb ik een paar uur doorgebracht met het bewonderen van deze
Volvo. De markante lijnen van de massieve onderbouw met het kleine, lage, zwarte coupé-dakje geven de wagen een zeer
karakteristieke lijn. Want karakter, dat heeft hij, zo'n 262C. Ik zou hem bijna durven vergelijken met de Jaguar XJC-series
van de jaren '70. Deze coupé had ook een zwart vinyl dak en had toch de uitgeproken elegante katachtige trekken van de
klassieke Jaguars. Toegegeven, de Volvo is minder zwaar gemotoriseerd, maar voor het overige had hij niets te benijden ten
opzichte van andere toenmalige luxewagens. Het mooie aan de jaren '70 is dat de wagens toen veel herkenbaarder waren dan
nu. Je zag van 100 m afstand reeds wat voor een wagen er voor je reed, ieder merk had zijn typische lijn en identiteit.
Het gedemonteerde interieur van de 262C neemt gauw een volledige kamer in beslag.
Tegenwoordig wordt de vorm van alle wagens bepaald door koning luchtweerstand. alle auto's, op enkele dappere
uitzonderingen na hebben die afgeronde lichten, die hoge achtersteven,
die fantasieloze ruiten waar geen gram chroom meer in verwerkt zit en ga zo maar door. Een Citroën 2PK of een
Volkswagen Kever (de oude welteverstaan) hadden elk op zich meer karakter dan alle hedendaagse Japanners
bij elkaar. Laat dit dan ook een aansporing zijn voor de constructeurs om opnieuw wagens te ontwerpen die herkenbaar zijn.
Hoekige vormen hebben inderdaad meer luchtweestand (lees hoger verbruik), maar wie maalt daarom als de gemiddelde snelheid
van een ritje Antwerpen - Brussel in onze "mobiele" maatschappij tegenwoordig pakweg 40 km/u bedraagt.
Het verwijderen van de binnenbekleding van de kofferruimte is een gemakkelijk karwei.
Hou de verschillende bevestigingssystemen uit elkaar, dit bespaart je heel wat kopzorgen bij de montage.
Begin september ben ik dan begonnen met de demontage van mijn wagen. Voor alle duidelijkheid, de motor en de aandrijving
werden niet uit de wagen verwijderd, de carrosserie is de ganse tijd in feite autonoom rijdend gebleven. de voor de hand
liggende reden hiervan was dat de motor goed was, bovendien vertoonde het ganse motorcompartiment geen spoortje roest.
Ik beschikte ten andere niet over de praktische middelen om de motor uit te bouwen. Hierbij volgt een beknopt relaas.
Ze zijn geenszins volledig, het is trouwens niet de bedoeling om in dit artikel de kleinste details aan de lezer uit te
leggen. Ik zal echter wel trachten regelmatig praktische tips mee te geven voor de lezer die zich geroepen voelt tot een
gelijkwaardig project.
Dat de C-stijl van de 262C een roestgevoelige plaats is,wordt jammer genoeg duidelijk bij het wegnemen van de achterruitjes
en de sierstrips.
Het plaatwerk is er op sommige plaatsen volledig weggeroest.
Alvast dit om te beginnen: zorg dat je plaats hebt !! Niet zozeer voor de wagen zelf (de ruimte van een gewone garage is
in feite genoeg om eraan te werken), maar wel voor het wegbergen van alle gedemonteerde onderdelen. Je kan je gewoon niet
voorstellen wat er allemaal uit zo'n wagen komt eens je begint met zetels, tapijten, deurbekledingen enz. te verwijderen.
Door omstandigheden had ik het geluk te beschikken over 2 leegstaande kamers bij mijn oom, waar ik dankbaar gebruik van
maakte.
Dank zij de kunststoffen binnenkuipen, hebben de voorste spatborden geen last van roestvorming.
Bij het verwijderen van de embleempjes is het raadzaam voorzichtig te werk te gaan om beschadiging te vermijden.
De voorruitstijlen daarentegen vertonen zoals de C-stijl ook sporen van ernstige roest, vooral bij coupés met vinyl
dakbekleding.
Nog een broeihaard van geoxideerd metaal, is de plaats waar dorpel en achterspatbord aan elkaar gelast zijn.
De binnenkanten van de achterwielbogen verdienen ook extra aandacht.
De eerste stap was het verwijderen van de binnenbekleding van de bagagekoffer. Opnieuw een praktische tip: begin niet
klakkeloos alles los te vijzen en in een doos te gooien, want je bent verloren.. Ik heb het dan vooral over al het
kleinere bevestigingsmateriaal. Persoonlijk heb ik al die verschillende gedemonteerde onderdelen in kleine plastic zakjes
gestoken. Daarbij stak telkens een briefje met omschrijving, aantal stuks, waar het voor dient en desnoods een tekeningetje
met de plaats of manier van bevestiging erbij. Toegegeven, het neemt in het begin heel wat tijd in beslag, maar het heeft
me 4 maand later, toen ik alles opnieuw monteerde, waarschijnlijk vele dagen puzzelwerk bespaard. Over tijd gesproken,
ga nooit overhaast te werk. Als je voelt dat je je aan het opjagen bent omdat iets niet goed loskomt, of omdat je nog gauw
iets wil gedaan hebben voor het donker wordt, dan ben je beter dat je ermee stopt. Je laat alles rusten tot de volgende
dag of je neemt de tijd om rustig te bedenken wat je het beste doet, en dan bega je geen ongelukken. Van cruciaal belang
tijdens deze ganse periode is dat je je er tijdens het demonteren steeds van bewust bent dat alles later opnieuw moet
gemonteerd worden. Het lijkt belachelijk, maar geloof me, dat is het allerminst.
Na de binnenbekleding van de koffer was het de beurt aan de sierstrips op de flanken en de bumpers. De sierstrips klikken
er gewoon af, ze zijn bevestigd met plastic drukknoppen. Je moet wel oppassen dat het metaal geen plooi krijgt, want dat
blijf je altijd zien. Voor de bumpers ga je gewoon onder de wagen liggen en je draait met een goede sleutel de 4 moeren
(van de 2 stootblokken) los (bevestiging van de S-vormige gummi stukken onderaan op de vleugels niet vergeten!!). Bij de
demontage van de sierlatten onderaan de flanken tussen de wielbogen, kan het zijn dat de plastic bevestigingen afbreken
omdat ze door ouderdom bros en verweerd zijn. Maak daar geen probleem van, want je moet toch
(als je het goed wil doen tenminste) alle plastic bevestigingsclips vernieuwen.
Deze zijn bij Volvo (op 1 soort na, waar ik straks op terugkom) nog te verkrijgen. Het verwijderen van de overige sierstrips,
het radiatorrooster, koplampwissers enz levert geen verdere problemen op. let wel goed op de aansluiting van de bedrading
hiervan. Verwijder ook het reservoir van de sproeier met alle bijbehorende leidingen, zodat je deze volledig kunt reinigen.
Voor de emblemen "Volvo" en "262C" achteraan op het kofferdeksel moet je wel oppassen. Deze zijn met dubbelzijdig tape
bevestigd. Zet er geen schroevendraaier tussen om ze los te wrikken, want het brosse metaal kan plooien en afbreken.
Snijd gewoon met een scherp en lang mes door de mousse van de tape, een eventuele kras op de lak wordt later wel weggewerkt.
Onze wagen is nu uiterlijk op de dakconstructie na gestript.
De embleempjes werden zonder schade van de 262C gehaald. Tijd om ze netjes op te kruisen.
Vooraf: ga voorzichtig te werk, vooral bij de demontage van de met leder beklede panelen.
Bijna alles zit vast met plastic drukknoppen die voorzien zijn van weerhaakjes, want constructeurs voorzien namelijk niet
echt dat een interieur naderhand nog wordt gedemonteerd. De makkelijkste manier is om vooraf plaats te maken in de wagen.
Dat kan je doen door eerst de passagiersstoel te verwijderen. Deze zit (met de geleiders) bevestigd met 4 bouten.
Rechts achter moet je wel eerst het plastic beschermkapje demonteren. Vergeet niet de elektrische kabels af te koppelen
voor je de stoel uit de wagen neemt. Hetzelfde kan je ook doen met de bestuurdersstoel, maar als je nadien nog met de
wagen moet rijden (om naar de carrosserie te rijden bv..) moet je hem nadien wel weer terugplaatsen.
Vervolgens kwam de zitting van de achterbank aan de beurt. Daartoe moet je de metalen stang onderaan goed naar achteren
duwen. In het midden achteraan zit ook nog zo een haak. Het is wat zoeken en er is niet zoveel ruimte, maar na een
kwartiertje lukt het wel. Ook de rug van de achterbank kan je er nu uithalen. Verwijder daartoe de 2 grote bouten
waar ook de gordels mee vastzitten, maar draai deze bouten nadien terug op zijn plaats, want anders heb je een gat
in de achterste wielkast. De rug zit verder ook nog vast met 2 boutjes die achter de armsteun op het frame van de
koffer zitten. Eens deze zaken er allemaal uit kan je het kostbare leder van de banken niet meer schenden en heb
je voldoende ruimte om verder te werken.
De achterwielbogen en dorpels werden grondig onderzocht op roestvorming. De aangetaste plaatsen werden weggesneden
en vervangen door nieuw plaatwerk.
Je kan nu vele eenvoudige zaken demonteren: veiligheidsgordels voor- en achteraan, beschermstrips van de dorpels,
middentunnel, hoedenplank, bekleding van de beenruimte vooraan enz. Je bent nu zover dat je ook het tapijt uit de wagen
kan nemen (voor- en achteraan). Het achterste tapijt was nog in zeer goede staat, het voorste echter was door scherpe
naaldhakken kapot gescheurd en moest vervangen worden. Dat kon ik later op de kop tikken uit een afbraak Volvo 240 '84,
die over net hetzelfde blauwgrijze tapijt beschikte. De vorm was exact dezelfde, 2 of 4-deurs, automaat of handgeschakeld,
het maakt allemaal geen verschil uit. De deurbekledingspanelen dienen met zorg verwijderd te worden. Wees voorzichtig bij
het losklikken van al de plastic drukknopjes om geen stukjes van de hardboard plaat te breken. Op het frame van de
rechterdeur staat een grote witte stempel van het Bertone logo en als je goed let op de onderdelen van het interieur die
je demonteert, ontdek je af en toe zaken waarvan je hart even sneller gaat slaan: op verschillende stukjes zie je immers
het opschrift "Made in Italy" opduiken, voorwaar een aparte ervaring voor een Volvo.
Om elke verwarring met een deur van een volvo 242 te vermijden, kregen de deuren van de 262 een duidelijk
Bertone stempel aan de binnenzijde.
Bij coupé's met een vinyl dak moet er aandacht extra aandacht besteed worden aan de dakstijlen en de glasranden.
Het is zeker geen zeldzaamheid dat roest optreedt onder deze dakbekleding.
De volgende stap is het verwijderen van de lederen panelen waar het interieur mee bekleed is. Deze zitten over
mekaar bevestigd zodat je niet anders kan dan een logische volgorde te respecteren. Je begint bijvoorbeeld met de
zonnekleppen. Als je dan ook de achteruitkijkspiegel en de 2 inbusbouten links en rechts (onder het ronde afdekdopje)
verwijdert, komt het voorste paneel van de dakbekleding eraf. Vraag het liefst hulp aan iemand om dit paneel tegen te houden,
want door het metalen frame dat erin steekt is dit erg zwaar. Vervolgens demonteer je de 2 langwerpige stukken links
en rechts boven de ramen. Dat doe je door de boutjes van de handgrepen en de plafondverlichting te verwijderen.
Nu komen de 2 zijpanelen achteraan de zitbank aan de beurt. Deze panelen zitten, zoals reeds vermeld, vast met plastic
pluggen voorzien van weerhaakjes. Ga nooit aan het uiteinde van een paneel trekken, want je riskeert dat het paneel,
gemaakt uit een soort hardboard, afbreekt. Tracht om met een lange platte metalen staaf als hefboom de pluggen uit het
gat te lichten, maar werk steeds zo kort mogelijk met de voet van de staaf tegen de plug. Je kan ook ondertussen met
een plat tangetje de plug dichtknijpen zodat de weerhaakjes niet meer tegenwerken. Hoe dan ook, je moet er veel geduld
voor hebben en je letterlijk in heel wat bochten wringen om de klus tot een goed einde te brengen. Deze panelen zitten
ook nog vastgekneld onder het dichtingsrubber van de kleine zijruitjes. Vervolgens doe je net hetzelfde met het paneel
boven de achterruit en met de 2 achterste zijpaneeltjes boven de hoedenplank. En het is net bij de demontage van deze
laatste 2 paneeltjes dat de typische roestvorming van de 262 tevoorschijn komt. Onder het kroontje en de sierstrip van
de kap zat er dus roest. Vooral aan de linkerzijde zat een gat van verscheidene centimeters. Perfect te herstellen door
de carrossier, maar je slikt toch wel even en je vraagt je af waar je in godsnaam aan begonnen bent.
Nu kan je de laatste onderdelen van de dakconstructie verwijderen. Demonteer eerst de 2 zijruitjes. Duw daartoe de
rubberen afdichting beetje bij beetje over de opstaande metalen rand naar binnen toe. Dit neemt wat tijd in beslag, maar
is hoegenaamd niet moeilijk. Je bent nu zover dat je de lange metalen sierlijst rond de ramen kan verwijderen.
Na het losdraaien van de kleine schroefjes komt deze (in 2 delen) weg van de dakrand van de wagen. Tot dit punt heb ik
zelf mijn 262 gedemonteerd. Als je wil kan je ook nog de zwarte sierlijsten rond de ruit van de deuren halen, sloten en
deurhendels demonteren of zelfs de vinylkap verwijderen, maar dat heb ik niet meer gedaan, aangezien ik nog een 3-tal
km op de openbare weg moest om naar de carrossier te rijden.
Op een zonnige vrijdagnamiddag eind september ben ik er met mijn wagen naartoe gereden. Het zou 10 weken duren
voor ik hetzelfde ritje in omgekeerde richting kon maken. Over de herstelling van het koetswerk kan ik tamelijk kort zijn.
Ik ben bijna alle dagen gaan kijken naar de (trage) vordering van de werken. Alle roest werd weggeslepen en er werden
vakkundig nieuwe stukken in de plaats gelast. Op sommige plaatsen werd een laag tin gelegd. Na de verwijdering van voor-
en achterruit werden de flappen van de kap losgemaakt om alle roest perfect te kunnen wegwerken. Kortom, er is geen
vierkante centimeter ontsnapt aan de aandacht. De wielkasten werden met anti-roest behandeld, de ruiten en de sierlijst
werden opnieuw ingelijmd en stilaan kreeg mijn wagen opnieuw zijn uiterlijk van 20 jaar terug. Geduld is een schone zaak,
en dit werd dan ook beloond door op een (droge) dag - we zijn dan begin december - naar huis te mogen rijden met een bijna
perfecte wagen. Prettig was wel dat de motor (na het herladen van de zwakke batterij) na die 2 maanden stilstand
ogenblikkelijk aansloeg.
In gans die tussentijd heb ik natuurlijk niet stilgezeten. Urenlang, avond na avond, werden één voor één alle
gedemonteerde interieuronderdelen aangepakt. Alle lederen panelen werden eerst met een sopje afgewassen om (het weinige)
vuil en vet te verwijderen en werden dan met een degelijk ledervoedend product (dat lichtjes zwart bijkleurt) ingewreven.
Het resultaat was dan ook overweldigend. Zitbank, voorstoelen, zonnekleppen en deurpanelen, alles leek wel bijna
splinternieuw uit de ateliers van Bertone te komen. Vooral aan de deurpanelen werd veel aandacht besteed.
Het roestvrijstalen kadertje met het houten paneel erin werd losgemaakt om alles goed te kunnen reinigen.
Het doffe staal kreeg met een polierpasta zijn mooie glans terug. Deze pasta werd trouwens ook gebruikt voor alle
sierstrips die buiten op de auto zaten (wielbogen, flanken, dorpel, voorzijde van de koffer,..). Ook de voorzetels
werden volledig uit mekaar genomen. Zit en rug, verstelsysteem onderaan, hoofdsteun en noem maar op, het werd allemaal
uit mekaar gehaald, ontstoft, gereinigd, geolied, en ingewreven met ledercrème. Met dank aan mijn moeder die achteraan
in de rug een nieuwe elastiek naaide in het opbergvakje.
Toen de wagen dus terug thuis was, kon ik onmiddellijk beginnen aan de montage van alle onderdelen. In grote lijnen
verliep deze in omgekeerde volgorde van de demontage. Eerst werd de buitenzijde aangepakt. Bumpers, achterruitjes,
sierstrips, afdichtingrubbers van deuren en koffer, sloten en handgrepen van de deuren, achterlichten, koplampen,
de zwarte kaders rond de deuren en ga zo maar door. Dag na dag begon mijn wagen meer en meer te lijken op die originele
foto uit 1980. Bij die montage trachtte ik er werkelijk alles aan te doen om te verhinderen dat er de eerste 10 jaar enig
spoor van roestvorming zou te zien zijn. Als voorbeeld kan ik de koplampen geven. Deze werden bij de carrossier gedemonteerd.
Ik heb dan het metalen frame waar de lamp op bevestigd zit, gedemonteerd, volledig afgeschuurd en opnieuw zwart gespoten.
De regelschroefjes werden gesmeerd, de elektrische aansluiting werd gereinigd enz. Om maar te zeggen, niets werd aan het
toeval overgelaten. Voorts werden voor alle mogelijke risicopunten roestvrijstalen bouten en schroeven gebruikt.
Dit gebeurde o.a. voor de bevestiging van de spoiler, de spatlappen voor en achter, de wielkasten van de voorwielen, enz.
De bevestiging van de zwarte sierstrip op de achterstijl, onderaan de vinylkap, is een verhaal op zich.
Deze sierstrip zit origineel bevestigd met 4 clips die door ouderdom en roestvorming eronder kapot gebroken waren.
Navraag bij een 3-tal dealers en specialisten leverde een mager resultaat op. Deze bevestigingsclips waren niet meer te
verkrijgen. Ik vreesde al voor zoiets van in het begin, onderdelen die specifiek voor de 262c zijn, of die in Italië zijn
gemaakt, waren zo goed als niet meer verkrijgbaar. Nochtans moest deze sierstrip op een zeer degelijke manier bevestigd
worden. Een slechte bevestiging en speling van een paar millimeter is er steeds de oorzaak van dat hier na verloop van
tijd onder de vinylkap roest gevormd wordt. Oplijmen met siliconen was geen oplossing. Uiteindelijk heb ik deze
bevestigingen zelf gemaakt met behulp van een inox plaatje en een boutje die in de V-groef van de sierstrip geschoven werden.
Langs de binnenkant werd dan een bout gedraaid en het geheel kon perfect tegen de flank van de wagen worden aangespannen,
beter dan de originele bevestiging. Op zulke momenten dacht ik dankbaar terug aan mijn ingenieursopleiding.
Rond half december was de wagen uiterlijk klaar en kon ik het interieur aanpakken. Vooreerst werd de wagen
grondig gereinigd. Alle stof en slijpsel werd verwijderd van de vloer en van de kleinste hoekjes in het dashboard.
Voorts werden -erg belangrijk- alle elektrische kabels grondig gecontroleerd op mogelijke beschadigingen en kortsluitingen.
Alle systemen werden getest op hun werking. Nog een goede tip: vervang in het dashboard alle lampjes van de verlichting.
Er waren reeds een 3-tal lampjes stuk en je kan er gegarandeerd van op aan dat er binnen het jaar nog zouden volgen als
ik het niet deed. Dus in godsnaam, kijk niet op 100 BF voor een lampje meer of min en vervang ze allemaal nu het dashboard
half open ligt, want volgend jaar heb je echt geen zin meer om alles weer open te smijten als er eentje stuk gaat.
In alle mogelijke openingen van de bodem (achter plastic afdekplaatjes) werd ook nog een bus Tectyl gespoten als extra
roestpreventie.
De montage van het interieur verliep in wezen in exact de omgekeerde volgorde van de demontage. Deze is, dankzij
het zorgvuldig verwijderen van alle onderdelen en het mooi sorteren van al het bevestigingsmateriaal - de plastic zakjes,
weet je nog, zeer vlot verlopen. Vloermatten, banken, lederen panelen, enzovoort, alles paste wonderwel op zijn plaats
en ik ondervond geen noemenswaardige problemen. Tijdens het kerstverlof '99 kon ik een ganse week bijna ongestoord werken.
Het was dan ook op 31 december '99 dat mijn "millenniumwagen" zijn eerste proefrit als nieuwgeboren 262c op de openbare weg
kon maken. Iedere lezer die zelf een restauratieproject achter de rug heeft zal kunnen beamen dat dit een onbeschrijfelijk
gevoel gaf. De wagen rijdt zalig. Het interieur ademt klasse en verfijning uit, het is knus en ondanks het lage dak en de
niet zo ruime instap naar achter is er toch veel ruimte. Ondanks de lengte van de wagen is hij zeer handelbaar door zijn
servostuur en de kleine draaicirkel. Op de wagen zaten versleten banden die niet de originele maat hadden:
Michelin 195/70 HR14. Deze werden vervangen door nieuwe Uniroyals 185/70 HR14, wat de correcte bandenmaat is.
Hierdoor ligt de wagen een centimeter lager bij de grond en is het rijden veel minder hard door de soepele banden.
Op een originele velg (in occasie gekocht) werd de beste van de 4 oude banden gemonteerd. Dit doet nu dienst als reservewiel.
Het ligt achteraan in de koffer en neemt er een grote hap uit de beschikbare ruimte, maar ik verkoos dit te doen omdat
ik maar weinig vertrouwen heb in het originele reservewiel (dat er trouwens ook inzit). Dit is namelijk een Vredestein
Spacemaster band die moet opgepompt worden. De flanken van deze band zijn naar binnen gevouwen om minder plaats in te nemen.
In de 262c zijn immers geen ronde wielkasten zoals in de andere 240/260 wagens. Verder heb ik nieuwe remblokken gemonteerd
op de voorwielen en werden nieuwe ruitenwissers voor de koplampen en de voorruit gekocht.
Kortom, de wagen is als nieuw en klaar voor dagdagelijks gebruik, als het niet regent tenminste. Ik heb de wagen
ingeschreven zoals een gewone auto. Hem een gans jaar in de garage laten staan zou ik gewoon zonde vinden.
Ik heb er 4 maand intensief aan gewerkt en daar wil ik nu van genieten.
Er resten mij nu enkel nog een paar details af te werken. Bij gelegenheid zal ik dit voorjaar de motor
eens laten afstomen, wat blijkbaar in 20 jaar nog niet gebeurd is.
Ook moet er nog een gaatje in de uitlaat hersteld worden. Tussen de collector en de linker cilinderbank zit er een lek
in de pakking, wat zorgt voor een tikkend geluid bij het gas geven. En verder is er nog één zaak waarbij ik beroep zou
willen doen op de hulp van de lezers: ik zou graag de originele radio in de wagen willen monteren, en daarbij zijn alle
tips (welk type, waar te koop?) welkom. Er staat nu een originele Volvo radio uit '78 in (zonder cassettespeler) die uit
mijn 244 komt, maar een iets luxere versie zou welkom zijn.
- Van begin tot eind werden de werken vastgelegd op een 40-tal foto's. Deze kunnen later (bij een eventuele verkoop) dienen om de eventuele koper te overtuigen van de waarde van de wagen, of gewoon om binnen enkele jaren met heimwee terug te blikken naar deze periode.
- Alles wel beschouwd is het ganse project vlot verlopen. Het woord "restauratie" is in deze context dan ook misschien iets overdreven. Ik zou beter kunnen spreken van een zeer verregaande opknapbeurt. Mijn bewondering gaat dan ook uit naar personen die maanden of jaren op zoek zijn naar één van de zovele onderdelen om hun oude PV544 of Amazon opnieuw rijklaar te maken.
- Verder heb ik intussen ook een goed zicht op het gemiddelde verbruik. Reken (voor de versie met automaat) op 16 l/100 km. Dit is veel, en voor dagdagelijks gebruik bijna niet te doen (6 BEF/km). De rijtaks bedraagt jaarlijks 23.000 BEF. Alles bij mekaar maakt dit het rijden met een dergelijke wagen dus niet goedkoop. In ruil hiervoor biedt de wagen je zeer veel rijgenot, waarvan je dubbel geniet als je weet wat je er allemaal moeten voor doen hebt. Bewonderende blikken van andere automobilisten (die je zelfs passeren met de duim omhoog) en vragen van voorbijgangers dragen daar in niet onbelangrijke mate toe bij.
- Het rijgedrag van de wagen is in niets vergelijkbaar met dat van mijn 244. Het 200 kg hogere leeggewicht en de gasgevulde schokdempers maken dat de 262 veel minder de neiging heeft tot rollen in de bochten. In een (te) snel genomen links-rechts wissel durft de 244 achteraan wel eens even uit te breken, vooral dan op nat wegdek. De 262 ligt veel vaster op de baan, maar vertoont net zo min sportallures als de 244. Het blijven nu eenmaal Volvo's van de 240-260 serie. (Bovenstaande opmerking doet sommigen misschien de schrik om het hart slaan, ik kan hen echter gerust stellen want ik rijd met mijn 262 zeer rustig en gezapig, met het verbruik in mijn achterhoofd).
- Een paar jaar na de 262c heeft Volvo de samenwerking met Bertone hernieuwd in de vorm van de 780. Deze coupé werd
gebaseerd op de 760 maar in tegenstelling tot de 262 werd hier de ganse lijn van de wagen door Bertone getekend.
Van '85 tot '90 werden er slechts 8.518 exemplaren van deze wagen gemaakt. Net als de 262 is dit dus een zeer zeldzame
verschijning op onze wegen, wat ook te wijten was aan zijn prijs, want voor hetzelfde geld kocht je een Jaguar V12...
En nu, 5 maanden na de aankoop, is het ganse avontuur afgelopen. Ik geniet regelmatig van mijn 262 C, heb me de aankoop
nog geen seconde beklaagd en denk ik er in de verste verte niet aan om hem te verkopen, integendeel.
Ik heb onlangs ergens een 242GT onder een boom zien staan. Ik denk dat ik eens een ritje met de motorfiets ga maken...
