La Volvo all'Italiana

De laatste volvo 262C coupé verliet de Turijnse Bertone fabriek in 1981. De "Carrozzeria Bertone" werd gesticht in 1912 en wordt vandaag geleid door de 75-jarige Nuccio bertone (de zoon van de stichter). Het bedrijf bouwde Volvo's met onderdelen toegevoerd vanuit Zweden.




Naast het ontwerpen van koetswerken voor een aantal constructeurs, beschikt Bertone tevens over een assemblagefabriek die zeer bekende modellen levert zoals de Lamborghini Countach, Miura, Espada en Urraco, de Alfa Romeo Montreal, de Lancia Stratos, de BMW 3200CS en de Fiat X1/9. De iets meer dan 1500 werknemers maken er deze wagens tegen een produktieritme dat voor grote constructeurs zeer oneconomisch zou uitvallen. Alhoewel in Zweden ontworpen, werd de 262C in Italië gebouwd door Bertone. In februari 1982 - iets minder dan een jaar na de produktie van de laatste eenheid - kreeg de pers in Monte Carlo voor het eerst de 760 GLE te zien. Enkele directeurs van de VCC profiteerden van de gelegenheid om een bezoek te brengen aan de Bertone-fabriek te Turijn om een nieuw project te bespreken, de nieuwe 2-deurs coupé, die de 780 zou moeten worden en die, louter toevallig, door Bertone als project nummer 1780 werd aangeduid.




Reeds in de helft van de jaren 70, toen de 700-reeks in het stadium van de planning was beland, werden de tekeningen voor een estate en een 2-deurs gemaakt. Maar op dat ogenblik beschikte Volvo niet over de mogelijkheden om verscheidene projecten tegelijk op te zetten. Vandaar dat een samenwerkingscontract door Bertone en Volvo, in september 1982 ondertekend, in automiddens als eerder ongewoon werd beschouwd. De ontwikkelingskosten van 180 miljoen kronen zouden door beide bedrijven gedragen worden, terwijl Volvo de kosten van het testprogramma, nog eens zowat 100 miljoen kronen, voor zijn rekening zou nemen.
Bertone had al snel drie ontwerpen klaar - een lichtjes gewijzigde 760, een heel wat sportivere versie en een model, dat duidelijk aan de laatste 760 herinnerde, maar lagere, meer afgeronde lijnen had. Dat laatste model werd gekozen en voorgesteld aan het publiek tijdens het autosalon in 1985 te Geneve.




Hoewel de 780 sterk op de 760 geleek, hadden beide modellen geen enkel koetswerkonderdeel gemeen. Daar stond tegenover dat de details onder het koetswwerk, vooral ophanging en vering, zo goed als gelijk waren.
oorspronkelijk stelde men voor ongeveer 2.500 wagens per jaar te bouwen en de verkoop te beperken tot Italië en de VS.
Later, in de vroege herfst van 1986, werden plannen gemaakt om het model ook in andere landen te leveren, mogelijk met een grotere keuze aan motoren dan deze beschikbaar bij de start.
De Italiaanse versie had een in-lijn, 6 cilinder, 2,4 turbodiesel met een intercooler. Die haalde 129 pk DIN bij 4.800 toeren/minuut, en was gekoppeld aan een vierbak, voorzien van een elektrische overdrive. De topsnelheid schommelde rond de 185 km/u en optrekken van 0 naar 100 ging in 10,5 seconden.




In de VS-versie zou een verkleinde V-6 motor komen met een inhoud van een turbo en een intercooler. Deze krachtbron ontwikkelde 163 pk DIN (7 pk meer dan de motor van de Europese 760 die, in de VS-versie, beperkt bleef tot 136 pk DIN). De geschatte topsnelheid was 200 km/u en het optrekken van 0 naar 100 km/u zou lichtjes hoger liggen dan 9 seconden. Toch waren er problemen met de hitte-ontwikkeling van deze motor, waardoor de lancering van het model in de VS (en andere landen) werd vertraagd.
Uiteindelijk kreeg de versie met een benzinemotor, die in de herfst van 1986 op de markt kwam, de nieuwe 2849 cc V6 mee en slechts enkele werden voorzien van de verkleinde turbo-V6 (hoewel er ook een aantal werden verkocht met een grote versie van de vroegere V-6, maar geen enkele had turbo).
Het interieur weerspiegelde de verfijnste Italiaanse tradities, met een ruim gebruik van leder in twee kleuren (elke wagen kreeg 20 m² leder mee) en panelen in ruw olmenhout op de deuren en het dashboard. De panelen bestonden uit 11 lagen beukenhout, bedekt met één laag speciaal gekozen olm, bestreken met zeven lagen vernis om het juiste effect te krijgen. De achterzetels waren verrassend ruim (het rechte dak zorgde voor flink wat hoofdruimte), waardoor het comfort tijdens lange reizen niet te versmaden was. Instappen achteraan werd gemakkelijker gemaakt door het geheugen ingebouwd in de "gemoteriseerde" voorste zetels. Elk van deze zetels bewoog, aangedreven door een motor, automatish naar voren wanneer de rugleuning naar voren geklapt werd. Klapte men ze daarna opnieuw naar achter, dan zocht de voorzetel automatisch zijn vroegere positie op. Liever dan de 780 een "coupé" te noemen hield Volvo het bij een "touring sports saloon".
Alles wat men zich bij een echte luxe-auto kon wensen (hij kostte bij de lancering in Zweden 300.000 kronen) was er standaard gemonteerd - airconditioning, zelfregelende achterophanging, een per motor aangedreven schuifdak mét jalouzie, servo stuur, elektrisch aangedreven ruiten, centrale deurvergrendeling, stereoinstallatie met equaliser, getint glas, elektrisch bediende achterruitkijkspiegels en ABS-remmen. De gordels met "aanspanners" (evenals standaard geplaatst) vielen als speciaal veiligheidelement bijzonder op. Een kleine kardoes met daarin een explosief (gevat in de deurstijlen) ontplofte wanneer de gordel te plots te strak werd aangespannen (zoals bij een botsing), hierdoor werd de gordel onmiddellijk stevig aangetrokken en verhinderde dat de passagier voorwaarts zou geslingerd worden
Een diesel-versie werd in Italië gelanceerd en in dit land werden er 500 verkocht van de 683 die er dat jaar werden gebouwd.
Het in de herfst van 1986 voorgestelde 1987-type, bezat de nieuwe V-6 motor tegelijk geplaatst in de 760GLE. Deze motor haalde 156 pk zonder en 146 pk met een katalysator (de produktie van het 1987-model kwam in totaal uit op 2.035 eenheden).
Het model '88, dat de volgende herfst verscheen, bezat dezelfde gespleten achteras en multi-link ophanging als de 760-reeks en ook de nieuwe volautomatische, elektronische klimaatcontrole (EEC), gecontroleerd door een microprocessor en met gebruik van twee sensors, geplaatst in de passagiersruimte.
Men kon kiezen uit drie motoren - de B280E (van 156 of 170 pk, afhankelijk van de markt), de 147 pk B280F (dezelfde 2,8 liter V-6 mét catalysator) en de 129 pk D24TIC, een 2,4 liter 6 cilinder in -lijn, met turbo en intercooler. de benzine motoren werden voorzien van een automatische vierbak met "overdrive" (die met de hand kon uitgeschakeld worden) en een controlesysteem voor de kruissnelheid, terwijl de diesels een handbediende vierbak hadden met een elektrische "overdrive". Nochtans konden deze specificaties van markt tot markt verschillen en de diesels werden slechts in bepaalde landen verkocht.
Het 1989-model pronkte geenszins met belangrijke innovaties, maar toch werd aangenomen, dat de wagen in de VS en Canada verkocht zou worden met een 2,5 liter 4-cilinder turbo motor. Er werd ook gespeculeerd op de mogelijke verschijning van een turbo-versie van de nieuwe 16-klepper met dubbele bovenliggende nokkenas, hoewel het waarschijnlijk nog een tijdje zal duren alvorens dit type beschikbaar wordt.
Een aantal waarnemers beschouwen de vormgeving van de 780 als tamelijk neutraal en beschikkend over een redelijke portie tijdeloze elegantie, maar wellicht mist hij dat tikkeltje oorspronkelijkheid dat zo opviel bij de Sedans en Estates van de 700-reeks. Maar dat er familietrekken bestaan tussen al deze modellen, is duidelijk en een discrete maar vertrouwde verschijning is zeker een pluspunt in de klasse waar de 780 moet concurreren.
Van die 780's hoopt Volvo er jaarlijks zo'n 2.000 te bouwen en de verkoop van dit type zal hoe dan ook en met een duidelijke marge, die van de vroegere 262C overtreffen. Precies zoals de 262C is ook deze auto voorbestemd om een gezocht verzamelaarsobject te worden, dat de belangstelling in de meer individuale Volvo-types zeker kan stimuleren.

text en foto's uit het Volvoboek Personenwagens van de jaren 20 tot de jaren 90

Go To Top of Page